我们不是讨厌3缸车，而是讨厌3缸买4缸的价格，别说是3缸发动机了，只要是价格便宜了，单缸车都敢买。

    新款奇骏就是很好的例子，以为花重金研发的3缸发动机可以得到消费者的认可，那是相当的自信，指导价直接定在18.19万至26.29万。

    这个价格一出来，首先是网友们就普遍不看好，然后是沙漠小王子反向推广，最后根据乘联会的数据，奇骏在8月份一共只卖了4035辆，而4035辆车中还包括老款奇骏。

    3缸奇骏是真没有人买，搞得日产都怀疑人生了，已经准备复产老款奇骏了。

    别说日产玩不好3缸发动机了，就连丰田和本田出的3缸车销量也一直不尽如意。

    其实，福克斯和英朗早就证明了国内消费者根本不信任3缸发动机，别管是不是曾经月销好几万，只要是3缸发动机，价格还没有便宜，那就等着停产吧！

    大家是不是感到很疑惑，最近几年这是怎么了，自主品牌、德系车、美系车都开始推出3缸车，就连一直抓住自吸发动机不放的日系车，也开始全面发展3缸发动机了。

    难道是自吸发动机连3缸发动机都不如了吗？还是有什么其他原因？

    接下来我将具体分析，希望给读者们带来有价值的信息！

    一、“双碳”政策下，比亚迪和特斯拉成为最大赢家

    读者朋友们肯定对于文章的标题感到很疑惑，自吸发动机被淘汰，3缸发动机成为主流，这些与特斯拉和比亚迪有什么关系呢？

    答案：关系很大！

    只有我们在了解特斯拉的盈利模式和比亚迪的发展战略，我们才能搞清楚自吸发动机即将淘汰的根本原因。

    特斯拉MODEL 3 敢于不断降价，一方面和实现国产化有关，另一方面和“碳交易”有关。

    重点是后面的“碳交易”，根据特斯拉公司财报显示，2020年特斯拉首次实现盈利，全年净利润7.21亿美元，表面上特斯拉的汽车业务收入相当不错，已经比很多传统车企挣钱多了。

    但实际上，当我们仔细查看特斯拉汽车实现盈利的构成时，很多人都会大吃一惊！

    在2020年，特斯拉汽车仅靠着出售碳排放积分就获利高达16亿美元，而最后只是盈利了7.21亿美元，这就意味着销售特斯拉的汽车业务依然处在亏损状态。

    一直在赔钱，还能实现盈利，“卖碳”竟然比卖车还要挣钱，这就是碳积分的魅力，这也是所有车企都想造电动车的根本原因。

    谁的电动车卖得越多，谁就能挣更多的碳积分，早在2010年时，特斯拉就已经开始了靠卖碳积分挣钱。

    通过向通用、克莱斯勒等车企出售“碳排放积分”获利三十多亿美元，成为早些年特斯拉得以坚持下去的基础。

    现在很多造成新势力，一直在赔钱，但是投资人却一直看好，其实就是看见了特斯拉的盈利模式，想要靠碳交易实现盈利。

    在2021年，将是比亚迪爆发的一年，新能源车连续多月累计销量排名第一，这就意味着比亚迪和特斯拉一样可以获得很多碳积分，而碳积分的价格还一直呈现上涨趋势。

    或许仅靠“碳交易”实现的利润，就能超过比亚迪汽车业务好几年利润的总和。

    二、双碳政策与发动机，此消彼长

    很多朋友就要问了，说了半天的碳积分和碳交易，这些到底是什么？为什么比亚迪和特斯拉成为了最大赢家？

    这些都和我们经常说的“碳达峰”和“碳中和”有关，为了我们的地球环境，为了未来的天更蓝，水更清，所有的企业都要降低碳排放量，都要为保护环境做出相应的贡献。

    在双碳政策下，作为车企也要响应环保政策，每年的碳排放量都是有限的，不能超过，不然就要罚款。

    可是对于汽车行业来说，限制碳排放量就等于在限制产能，而汽车就是一个靠走量才能实现盈利的行业。

    假设一年卖出150万辆才能实现盈亏，现在只能生产100万辆，还差50万辆汽车才能挣钱，这可怎么办？

    除了汽车行业，像煤炭、钢铁、水泥等产业也是如此，要是限制碳排放量，这些企业都难以生存下去。

    为了给碳排放量高的企业一些回旋的余地，“碳交易”的政策由此诞生了。

    既然是交易，肯定有买卖双方，碳排放量大的企业就成了买方，生产清洁能源设备的企业就成了卖方。

    比亚迪、特斯拉、蔚来等新能源车企，每生产一辆新能源车就能获得一些碳积分。

    丰田、日产、奇瑞、吉利、长城等传统车企，每生产一辆燃油车就需要消耗一些碳积分。

    通过碳积分交易，新能源车企就多了一种盈利方式，消耗碳积分的传统车企就增加了生产成本。

    比亚迪和特斯拉生产的新能源车最多，因此成为了汽车行业的最大赢家！

    三、丰田和奇瑞等传统车企面临转型阵痛，小排量发动机成为必然趋势

    传统车企生产燃油车需要碳积分，丰田作为传统燃油车生产大户，同样也是碳排放大户。

    可是丰田很头疼，首先是油电混动车不属于新能源车，没有办法获得碳积分；然后一直把重心放在发展氢能源汽车上，电动车发展节奏较慢；最后是插电混动车销量又很一般。

    丰田真的很缺碳积分，如果全靠购买碳积分，那么成本就太高了，丰田燃油车将失去了性价比优势，在市场上就等于失去了竞争力。

    碳排放量的计算标准和发动机的排量成正比关系，发动机的排量越小，所消耗的碳排放积分就越少，因此，传统车企发展小排量发动机成为了自救的方式。

    也就是说，不是自然吸气发动机不好，也不是3缸发动机有多优秀，而是碳积分压力太大了，导致日系车都在积极推广3缸发动机，而自然吸气发动机正在慢慢淡出大家的视线。

    经常就有很多人说，自然吸气发动机很好，就是现在买不到了。

    说得很对，从卡罗拉的车型定位来看，很明显看见丰田正在积极淘汰自然吸气发动机，可是想要推广3缸发动机又怕没有销量，所以才会出现3缸发动机、自然吸气发动机，双擎和双擎E+ 4种车型，

    丰田也不想同一款车出4种不同的动力，这样成本同样很高，但是没办法，消费者不认可3缸发动机，自然吸气发动机又需要碳积分。

    丰田说碳积分太难获得了，奇瑞：“你说得都对！”

    奇瑞这些年一直都在积极研发大排量涡轮增压发动机，瑞虎系列SUV基本上都是1.5T、1.6T和2.0T发动机。

    大排量发动机确实可以给车主们带来强劲的动力，让瑞虎系列SUV取得不错的销量，但是奇瑞面临的碳排放压力就太大了。

    奇瑞现在只有2条路可以走，一是放弃大排量发动机，但是这样奇瑞就失去了竞争力；二是积极发展新能源车，通过新能源车挣碳积分，以此缓解大排量发动机带来的排放压力。

    现实是奇瑞发展新能源汽车的节奏太慢了，早些年的电动车都是油改电，没有任何竞争力。

    虽然“小蚂蚁”和“大蚂蚁”电动车做工不错，但是价格太高，外观又比较一般，销量依然不尽人意。

    要是奇瑞在新能源车上无法取得突破，要么让瑞虎系列SUV全面涨价，以此抵消碳积分压力；要么同样发展3缸发动机，以此降低碳排放量。

    这2条路都不是好的选择，奇瑞只能积极寻求第三条路，发展鲲鹏DHT混动系统就是其中一条路，但是这还远远不够，混动车的积分不如电动车多。

    就在奇瑞绞尽脑汁该如何获得积分时，隔壁的五菱宏光MINI EV 凭借低价优势，销量持续走高，通过碳交易赚得盘满钵满，还因此缓解了通用和上汽的碳排放压力。

    奇瑞就好像打通了任督二脉一样，一款对标五菱宏光MINI EV的奇瑞“QQ冰淇淋”出现了，五菱看见了都说“内行”。

    奇瑞对于这款电动车是寄予厚望的，或许利润极低，不会实现盈利，但只要有了销量，这样瑞虎系列SUV就可以持续发展下去了。

    比亚迪早在2007年就申请了“双模混动系统”的专利，在2008年第一辆F3DM就下线了，可以说一开始就没有准备发展燃油车，早就把自己的未来放在新能源车上了。

    比亚迪没有重点研发自然吸气发动机，更没有研发大排量涡轮增压发动机，而是花重金研发骁云插混专用发动机，这样就有了技术和能力彻底放弃燃油车。

    可以说比亚迪的发展眼光，决定了今天所取得的成绩，和奇瑞走了一条完全相反的道路。

    四、自吸发动机被市场淘汰，3缸发动机为了成为主流，混动系统才是趋势

    前面说了很多，其实就是想要表达，并不是自然吸气发动机不好，反而大排量自吸发动机才有驾驶乐趣。

    但是，由于碳排量的压力，传统车企们不得不淘汰自吸发动机，从而积极推广3缸发动机。

    在未来很长一段时间，3缸涡轮增压发动机将会逐渐替代自然吸气发动机和4缸涡轮发动机，小排量发动机将成为必然趋势。

    而这一必然趋势也不会持续很长时间，从比亚迪DM-i超级混动车一车难求，到长城发布了柠檬DHT混动系统、长安发布了蓝鲸iDD混动系统、奇瑞带来了鲲鹏DHT混动系统，以及吉利发布的“雷神动力”混动系统。

    也就是说，从燃油车时代向新能源汽车时代过渡期间，传统车企们将面临转型阵痛，燃油车不可能一下子就淘汰了，小排量汽车和混动车将成为最佳过渡车型。

    五、发动机的作用开始弱化，国产车实现弯道超车

    在燃油车时代，无论是发动机还是变速箱，我们都无法实现百分百国产化，很多关键零部件都依赖进口。

    到了新能源汽车时代，发动机和变速箱已经不重要了，新能源汽车所需要的电池、电机、电控，我们早已经有了完整的供应链。

    在未来，任何一家车企想要造电动车，都离不开我们完整的供应链，或许这才是弯道超车的真正意义。