产业瓶颈

    业内分析人士认为，车联网作为物联网和智能化汽车两大领域的重要交集，在国内已经具备了形成产业链的条件。

    在国家的推动下，汽车企业已经开始行动。宇通、福田等业内知名商用车企也在极短的时间内发布了“安节通”、“车信通”等智能运营系统产品，试图在这一新型的市场领域争得一杯羹。最早加装G-BOS系统的苏州金龙已通过运营得出节油数据，平均油耗可下降5%。

    卡车领域也已经有车企尝鲜，陕汽推出天行健车联网服务系统，打破了中国重卡行业传统用户服务模式。

    而在乘用车领域，目前几乎所有的中高级车都配备了车载智能技术。凯美瑞的G-BOOK智能系统、上海通用旗下多款车配备的安吉星系统(已发展到第八代产品)、比亚迪E6实现了通过苹果或安卓系统手机终端遥控开/关锁、开启空调、随时了解到车辆当前位置以及和自己的距离等。

    据不完全统计，截至去年底，在国产乘用车中，超过30%的品牌车型已经配备不同性能的汽车移动网络应用平台。

    赛迪顾问调研数据显示，中国汽车电子市场的规模有望达到2400亿元，车联网设备是其重要发展方向之一。

    但相关企业近期赢利前景却不容乐观。按照iSuppli汽车研究领域首席分析师的估计，目前仅有15%的车联网服务供应商能够获得赢利，即便是到了2013年，这一比例也不会超过一半。

    在业内人士看来，尽管现在车辆与互联网联结已初现成效，但要扩展合作的深度和广度，在国内实现广泛应用，目前还难以给出准确的时间表。

    中科院院士、华东师范大学何积丰教授对一些现实问题产生了担忧，“现在各地政府的任何投资都考虑GDP回报，物联网项目虽然能够提高社会管理水平、提高人们的生活质量，但往往不可能在短期产生GDP甚至赚不到钱，可是车联网项目又需要大笔资金，这就形成了矛盾。”

    在技术、标准以及社会资源的整合层面上，车联网的发展遇到诸多瓶颈。但仍有企业对此表示乐观，北汽福田汽车股份有限公司总经理助理赵玉峰便认为，从2010年开始，车联网市场正在以每年20%~60%的速度增长，而这一增长态势将至少持续5~10年时间。