2019年新能源补贴政策终于出炉，补贴缩水幅度甚至超过业内的预期，续航里程小于250公里的纯电动乘用车直接取消补贴。

    今日，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策》的通知，该通知从2019年3月26日起实施，2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期。过渡期期间，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照通知对应标准的0.1倍补贴，符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按2018年对应 标准的0.6倍补贴。过渡期期间销售上牌的燃料电池汽车按2018年对应标准的0.8倍补贴。

    该通知中还提出，要完善补贴标准，分阶段释放压力。根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定，降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，促进产业优胜劣汰，防止市场大起大落。

   与2018年补贴政策相比，2019年新政较为突出的特点是新能源补贴金额在下降，但补贴门技术槛在提高。

    对比2018年纯电动车乘用车补贴金额，今年补贴金额有了较大程度的滑坡。今年续航里程大于等于250公里小于400公里，补贴金额为1.8万元，大于等于400公里的补贴金额为2.5万元。而2018年的新政补贴中，最低续航里程达150公里就可获得补贴，从150公里到300公里以下，按照每50公里划分档位，补贴在1.5万元-3.4万元之间；300公里到400公里档补贴4.5万元；400公里以上档补贴5万元。也就是说，今年起，250公里以下的新能源汽车产品不再给予补贴。而在去年基础上，今年补贴退坡幅度高达50%以上。

    “补贴幅度是大幅退坡的趋势，今年退出50%到55%之间，这是很合理的，使整体补贴规模处于缩减中，新能源汽车也能保持较快发展，同时加速向市场化转型。”乘联会秘书长崔东树对记者表示，补贴退坡对销量影响不会很大，新能源汽车仍会保持稳定快速增长。

    从以往新能源汽车补贴政策细则来看，我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求，其中最为明显的就是比能量密度（比能量密度是描述电池活性物质通过电池反应所能放出电能的能力）。也就是说，国家对企业产品续航里程的要求较高。今年补贴的关键指标仍是能量密度。通知指出，纯电动乘用车动力电池系统的质量能量密度不低于125Wh/kg，125（含）-140Wh/kg的车型按0.8倍补贴，140（含）-160Wh/kg的车型按0.9倍补贴，160Wh/kg及以上的车型按1倍补贴。不过，相比于过去1.1倍补贴，比能量密度补贴也有所下滑。财政部指出，要稳步提高新能源汽车动力电池系统能量密度门槛要求，适度提高新能源汽车整车能耗要求，提高纯电动乘用车续驶里程门槛要求。

    “如果不设立较高的能量密度补贴，就会打乱企业技术升级节奏，不利于产业的提升，补贴多花一点是值得的。”崔东树此前指出。

    中国电动汽车百人会研究咨询部主任张成斌曾表示，政策发布存在窗口期，过渡期内上牌的汽车基本上为上一年生产。汽车厂商和电池的技术路线提升较快，其中部分汽车不符合新的技术标准，过渡期是为了让企业更好地适应市场。

    而为了促进消费，营造公平的环境，过渡期后将不再对新能源汽车（新能源公交车和燃料电池汽车除外）给予购置补贴，转为用于支持充电（加氢）基础设施“短板”建设和配套运营服务等方面。如地方继续给予购置补贴的，中央将对相关财政补贴作相应扣减。“这也是补贴新政一大亮点，表明国家对新能源汽车产业的支持由产品层面转向了整个新能源汽车体系。”崔东树如此认为。

    此外，从2019年开始，对有运营里程要求的车辆，完成销售上牌后即预拨一部分资金，满足里程要求后可按程序申请清算。政策发布后销售上牌的有运营里程要求的车辆，从注册登记日起2年内运行不满足2万公里的不予补助，并在清算时扣回预拨资金。

    在LMC汽车市场咨询(上海)有限公司总经理曾志凌看来，过去新能源汽车企业的产品布局主要围绕补贴政策展开的，这使企业只盯着短期利益进行产品研发，推出的大多都是满足最低标准的产品，也造成了自主品牌新能源汽车主要集中于低端产品的现象。此次补贴门槛变高，一些低续航里程的产品会继续被淘汰。

    中国汽车工业协会副秘书长师建华此前公开表示，尽管补贴退坡在即，2019年新能源汽车预计销售160万辆，同比增长33.3%。“新能源汽车企业需要从设计、生产、销售等环节上下足功夫，推动全产业链向消费端转型，重视续航里程、电池安全、驾驶舒适性等因素，同时积极增加服务性的消费，并结合自身优势提供增值服务，尽可能地延长服务链条。在市场方面，新能源汽车企业需要关注三线以下城市的消费潜力，把握年轻群体等细分领域的消费特点。”