比亚迪F3DM的上市并没有让我们看到它横冲直撞的气势，它堙没在了全国各地汽车公司投身新能源汽车的大潮之中

　　高调和神秘是2008年底同时出现在深圳比亚迪汽车身上的两个特征。推出F0以及F3DM油电混合动力车型，助推它登上各大媒体的重要位置。而与此同时发生的，是国内同行对其DM(Dual Mode)双模电动系统车型的好奇和揣测。

　　比亚迪的铁电池是否真如其所说，如此高稳定如此超便宜如此大容量？而其所有的配套是否均为其自行生产、没有采购国外元器件？如果上述问题都有肯定的答案，比亚迪是否愿意通过为同行提供这些解决方案而大赚其钱？

　　这是近期行业人士在私下讨论的话题之一。

　　《汽车商业评论》针对上述问题对比亚迪提出采访意愿时，比亚迪方面表现得热情但谨慎，公关部门并没有提供太多的技术数据支撑采访的完整，而正常的途径是，公关部需要向技术部门提请这些问题的答案，并经过层层审批确定采访内容是否涉及企业机密。

　　在数重壁垒下，显然，比亚迪并没有打算把涉及技术层面的秘密透露给公众、甚至是公司的非技术人员。比亚迪一直试图只告诉媒体发生了什么，而非事情是如何发生的。

　　F3DM正式上市，但是只接受集团订单，而暂时放弃更为广泛的个人客户群体。这引出更多的疑团：经过多年的酝酿，比亚迪在2008年底终于隆重推出F3DM之后，为何迟迟没有在全国范围内销售？难道比亚迪F3DM还是没有做好产业化的准备？难道其铁电池依然还是没有降到能够让消费者接受的价格？它的优势难道仅仅是在安全可靠高容量而不是低成本上吗？

　　2007年，在比亚迪深圳坪山基地落成暨F6下线仪式上，本刊曾以《改变世界的新机器》长篇报道比亚迪的状况。当时，王传福放出豪言：2015年实现产销量中国第一、2025年全球第一。

　　王传福的信心来源于“铁电池”，其曾在公开场合表示：2020年将是电动车的天下，比亚迪掌握了电动车的核心技术。在传统内燃机落后于其他成熟企业太多的中国企业，将不会在电动车这一未来市场中受制于人。而自己完善的自主研发实力、丰富的后续产品以及在电池业积累的成功的营销经验，都将帮助比亚迪实现2015年产销量中国第一。

　　但是，比亚迪F3DM的上市并没有让我们看到它横冲直撞的气势，它堙没在了全国各地汽车公司投身新能源汽车的大潮之中，似乎未给人呈现多么明亮的亮点。难道比亚迪F3DM在2008年底的上市只是为了争个形式上的世界第一？

　　疑团

　　王传福有资格对比亚迪汽车能够站在世界的巅峰有所期待，支撑这个梦想的骨架只有比亚迪的电动车项目。

　　根据比亚迪对外的公开介绍，它对电动汽车的动力电池研发始于1996年。2002年，其成立电动汽车项目部，开始研发纯电动汽车，迄今为止，比亚迪投入电动汽车的技术专家超过500人，参与项目的人员则超过了1万人，并且，在过去几年里，比亚迪在电动车项目上的投入超过了20亿元。

　　2007年深圳高交会期间，比亚迪汽车发布了其全球首个“铁电池”，并宣布“铁电池”已经达到成熟并可以商用，同时发布了搭载“铁电池”的F6DM双模电动汽车，本来预计于2008年下半年面市，现在比亚迪方面正在将急行军的脚步压得缓慢。F6DM最快也要推迟到今年年底方有上市的可能。

　　距去年11月底正式登上国家179目录不到一个月的时间，比亚迪F3DM宣布面世并已经在深圳取得了集团订单。深圳市政府采购了20辆，而深圳市建设银行采购了60辆。比亚迪F3DM上市至今已达4个多月，其销量仅为80辆。

　　此前，比亚迪对深圳市政府采购比亚迪汽车作为出租车始终满怀信心。而目前的状况是，由于某些原因，此事已经陷入僵局。

　　在北京的4S店里，并没有F3DM这款车。比亚迪方面透露，F3DM将在全国13个城市巡回上市，而上市之后也将只对集团客户开放销售。比亚迪北京4S店方面的消息称，今年年底，散户将可以在4S店购买该车。而深圳比亚迪4S店方面的消息则称，深圳市对散户开放销售将在今年8月左右。但是他们强调只是比亚迪公司给到4S店的计划，其中不排除变数。

　　对于F3DM迟迟不推向散户的原因，比亚迪表示，现在无论是市场环境、政策环境抑或是配套设施，都不够成熟。尽管比亚迪已经拥有了F3DM的生产线，但是这条生产线现在也只能处于半停滞状态。

　　这样的理由似乎无法服众。关于配套设施不健全的难题，其公关部经理徐安在接受媒体采访时也曾建议消费者自己安装充电桩。安装充电桩的费用仅为2000余元，非常适合民用。而对政策环境的疑虑，在今年年初国家出台鼓励新能源的相关指示精神里也应该能够得到解释。

　　至关重要的是，比亚迪F3DM在上市之初就已经受到了公众的关注。据北京某比亚迪4S店人员向《汽车商业评论》介绍，在比亚迪F3DM刚刚上市那周，4S店每天接到的咨询电话达到了近百个。

　　比亚迪当初的高调与现在F3DM不能直接对消费者销售之间产生了某种不协调。

　　猜测

　　业界对比亚迪不肯开放销售平台的负面猜测颇有道理。

　　一种的观点认为，充电时间过长的问题无法解决，将严重影响该款车型的销售。技术专家认为，由于给DM车型进行快速充电的设备对充电电流有特殊要求，因此只能采取单独建设的方式，以确保充电过程的安全可靠。

　　目前，比亚迪方面并没有明确充电站的具体建设计划。创新的家用插座充电方法在一定程度上缓解了DM车型的充电难题，但仍有居住在高楼中的消费者面临尴尬。

　　另一种观点认为，磷酸铁锂电池组在生产过程中对工艺一致性要求非常高，电池制造的过程中，次品发生率非常高，如果F3DM实现量产，电池会有很多意外的小问题，比如原材料的一致性和生产过程的一致性都很难保证。如果在制造过程中产生一个电池单元不良，则会造成整个电池组不良。

　　铁电池的价格不菲，国内生产的40Ah容量磷酸铁锂电池组成本在3万到4万元之间，如果是120Ah的磷酸铁锂电池组，市场价大约要12万元。而比亚迪在早些时候发布的资料显示F3DM所用铁电池组容量为60Ah，这显然会造成生产成本的居高不下。

　　更为专业的意见认为，比亚迪电机不是混连电机，而只是并联电机。启动一瞬间电流是正常运行的5倍，使用一段时间后，电瓶极易氧化，寿命短。比亚迪的电机由于电流不稳定，速度也无法保证像汽油机一样控制自如。并且比亚迪公布的续航里程都是在低速匀速状态下的理论值，走走停停忽快忽慢的状况很有可能发生，道理就和厂家公布的平均油耗一样。

　　一位业内专家这样告诉《汽车商业评论》：“比亚迪的电机属于老式电机，更为先进的直流无刷电机和老式电机相比成本将提升50%，这显然是比亚迪不愿意承受的。另一方面，油电混合度高的车才可以保证又省油、效率又高。但是混合率高的车，配套、技术和混合之间的连接关系不成熟，在国内缺乏具备匹配性的配套企业，如果采购国外的元器件，成本又太高。所以，比亚迪要想突破电机和电路集成方面的难题，并非一朝一夕的事。”

　　比亚迪的聪明之处在于：他们首先选择在自己的大本营深圳上市，一方面，政府机构能够带动消费，另一方面，实际上，也想进行一下民用测试。毕竟DM系统的可靠性、日常使用条件下的具体性能以及维修保养的便利性和成本，目前仍停留在官方资料当中，还有待市场验证。

　　至于电池回收的问题，比亚迪目前尚没有明确的计划。他们只是肯定回收电池的必要性，却无法拿出令人信服的计划书。

　　方向

　　毋庸置疑的是，无论从技术的角度还是产业的角度，比亚迪双模电动车推出的积极意义都是无法抹煞的。

　　从技术的角度来看，比亚迪F3DM双模电动车是一款从混合动力向纯电动汽车过渡、而且比较接近电动车的产品，它的两种模式决定了这款车既可以采取混合动力模式运行，也可以完全依赖电池运行。这是目前中国唯一上市且不依赖于充电站而车主可以自行充电的车型。

　　目前丰田和通用汽车业也在开发类似的产品，而且希望为这种产品赋予不同于传统混合动力汽车的概念，但是他们要到明年晚些时候才能向市场推出。从产业的角度来看，比亚迪双模电动车产品的推出将加速电动车使用和消费环境的进一步完善，商业化进程将大大加快。

　　因此，我们看到，2009年1月，比亚迪高调出征底特律车展，中高级轿车F6DM双模电动汽车成为主推车型。

　　比亚迪确实也有自己的难言之苦。从创办至今，比亚迪都没有获得更多的国家支持。科研基金过多地集中在国企身上，而没有全面开发以及动员起社会全部的力量，是科研资金调配普遍存在的问题。然而，这种情况正在慢慢变得好转。

　　深圳市政府常务会议决定拿出2000多万元，对国家863重点项目———新能源汽车示范运行项目予以支持，探索新能源汽车产业化政策的制定和商业化运行模式。其中一个重要的内容就是，在特区内投放20辆由比亚迪公司生产的纯电动小汽车，并建立相应的充电设施，完成产业化和商业化运营的政策环境评估。

　　事实上，比亚迪真正的优势在于电池，其在电机和电路集成方面的优势并不明显。虽然比亚迪对外声称所有的原配件都是自己生产的，但是事实上核心元器件的采购和配套现象依旧存在。

　　为了强化在电路板和集成电路方面的研发能力，去年，比亚迪斥资2亿元收购了宁波中纬，该企业是一家新兴的半导体企业生产厂家，在业内颇有名望，比亚迪希望通过收购来弥补在驱动电机和电机控制技术方面的研发实力和产业链整合能力的不足。

　　令比亚迪兴奋的另一个增长点在于，如果比亚迪双模混合动力车型和纯电动车型能够实现大规模销售，充电桩项目也将帮助比亚迪获利颇多。对于充电桩，比亚迪已经申请了相关专利。在一些创业网站上，业已出现招商的相关信息。据称，建造一个每个停车位都有充电桩的中型停车场，投资大概在30万元左右。

　　比亚迪方面曾这样建言，有一些消费者如果有充电不方便的顾虑，这部分人群可以在小区道路的两边建设充电桩，比如，比亚迪可以出面与车主所在的小区洽谈建设充电桩，充电桩的建设一方面成本低，另一方面对充电来说使用成本也比较低，目前比亚迪所开拓的集团用户，在签定协议时均通过这种方式解决充电的问题。

　　比亚迪正在酝酿建设一个新兴的产业链。在这个产业链中，比亚迪牢牢掌握了控制权。而比亚迪纯电动车E6，目前研发、测试都已经完成，具备了量产的能力，初步计划今年末或明年初上市，前期的工作正在井然有序地进行。不过，比亚迪宣布，E6的具体的上市日期还要看市场环境的变化。

　　一位技术专家对《汽车商业评论》的谈话颇为耐人寻味。他说：“比亚迪的优势在于电池研发，比亚迪的一块电池重量为3.3伏，一辆车有100块电池，每块重量为2公斤，整车电池重量为200公斤。算上电线和壳子，重量就高达250公斤。最大限度的加大电池的电力密度，这才应该是比亚迪未来一段时间最大的增长点。”