合资品牌自主化是今年合资品牌的关键词，至于路径倒是各家有各家的法子。

　　本田和日产的思路趋于一致，即注册一个自主品牌的商标，由中方自行进行外观设计和零部件采购，但核心零件如发动机和变速箱在没有完全自主研发能力的阶段，仍旧采用外方技术。这可谓完全颠覆了多年来大家对“自主”这个命题的理解，也就是现阶段所谓的东风日产的启辰也好，广本的理念也罢，“自主研发”可以不是“自主品牌”的子集，合资品牌把“自主品牌”的定义范围更宽泛化了。

　　本田和日产的自主品牌路径归结起来，即合资公司注册一个商标，拥有自主知识产权的品牌标识，通过多年积累的技术和造型团队来做一个迎合国人口味的外形，因为所有的标准都是中方来定，所以能够打造完全自主控制的零部件采购体系，有利于压缩成本以达到更合理的定价，这点对其合资品牌的产品而言就是一个极大的竞争砝码。而在质量和装配工艺方面，合资框架下的自主品牌相比奇瑞、吉利和比亚迪这样“根正苗红”的自主品牌也有一定优势，后者遭遇质量不稳定等集体难题，而有着多年合资经历的合资公司便于借鉴整套车间生产管理和质量控制体系来进行旗下自主品牌的运作，这样便于“拉拢”消费者的信任。

　　综上所述，自主的是“品牌”，实现“技术”自主并不是现阶段最迫切的任务。本田和日产将来的自主品牌首款车型都已经明确：动力总成、核心零部件不放弃借助日方的技术，也就是仍旧采用它们的发动机。你可以想象，在三四线市场，打开发动机舱看到本田或者日产的发动机，且外观时尚大方、定价合理，你会不会心动？

　　然而，也并不是所有合资品牌都喜欢冠名“自主品牌”，比如上海大众和上海通用，他们的发展路径是在中国成立研发中心，逐步提升中国研发中心在国际品牌全球研发体系里的地位，参与更多的分工，相当于在全球研发里加入更多的本土化语言。上海通用汽车和泛亚汽车技术中心于1997年成立。十年间，泛亚汽车技术中心主导了上海通用汽车在国内主要车型的开发和改款，10年成就了“中国的别克”。

　　同样的，自朗逸的诞生，上海大众的研发中心已经加入到大众汽车集团的全球研发体系中，有实力参与大众集团更多的研发工作；朗逸在投产初期本地化率就高达95%。

　　实际上，从2005年开始，上海大众研发中心的工程师开始与狼堡合作推进朗逸的开发，而那时上海通用泛亚技术中心在北美版别克世纪的基础上，本土化开发的君威早已上市。而按照泛亚的说法，目前上海通用已经从本土开发进化到全球体系研发过程，在全球车的开发中拥有更多话语权。

　　至于品牌，这个溢价的工具，他们仍没有脱掉合资的外衣。诚然，如果你是大众或者通用，多年来已在中国市场积累了充分的品牌口碑和溢价能力，何必去吃力不讨好地启动一个全新的“自主品牌”。

　　本报记者 谢涛