车市增长放缓，车企和经销商降价幅度也在进一步放大。

    奥迪A6L车型4月平均让利超过9万元，宝马X3上月的平均折扣达到5.4万元，而沃尔沃XC60的让利则接近6万元。来自汽车行业咨询公司威尔森 的最新车市价格分析报告显示，4月乘用车市场整体成交价格约为14.7万元，环比下降308元，同比2015年下降1.4%，折扣率为11.9%，折扣金 额达到19888元。2016年整体市场价格相比2015年同期走低。

    4月部分豪华车型价格走势

    市场价格走低必然会影响车企和经销商的利润，从而对前两者的成本管控带来新的要求。因此，在今年的全球汽车论坛上，长安汽车总裁朱华荣抛出了自主品 牌低价之下的高成本困境这一话题，牵一发而动全身。车市的低速增长已经将压力从前端传导到整个产业链之上。包括麦格纳、大陆、法雷奥等在内的零部件巨头， 也都在探讨车市新常态下，零部件企业如何来降低因为车企降价带来的成本压力。

    上述多家零部件供应商一致认为，中国过去多年来高达10%甚至以上的GDP增速可能将不再重现，而6%这一数字可能会成为常态。车市增速也是如此， 当高增速不再重现，价格战必然会愈演愈烈。从去年开始，车企之间的价格竞争已经从轿车领域蔓延至SUV和MPV这两大利润率相对较高的细分市场。长城在 2015年首次出现因为价格战而增产不增收的现象。在自主向上攻的竞争压力之下，原来品牌溢价相对较高的合资品牌如现代、起亚等也开始放低价格和身段以赢 得市场。

    车市价格指数

    与价格和利润空间走低相背离的是，中国的人力成本依然逐年攀升，按照德国大陆集团执行董事会成员、大陆集团中国区总裁兼首席执行官康睿凡(Palf CRamer)的说法，每年的人力成本增长率在8%左右。如何平衡利润下降和成本上升，是零部件企业面临的第一大挑战。

    第二大挑战来自于，车市低增长可能会让车企产能过剩的风险暴露。李尔公司副总裁兼中国区总经理Charles Chang在论坛上表示，中国现在有大大小小约100家左右的生产企业，在过去高增长的时代，大家都有生存的空间，加之地方政府的保护，让这些企业都还能 保持运转。而当低增长到来，车企的产能过剩以及收购兼并以及淘汰将不可避免。而整车厂产能安排、变动也都会对零部件企业的生产效率和成本带来不可控的影 响。

    零部件企业面临的第三大挑战是，当低速增长来临，车企很可能会频繁地推出新车来刺激市场，在新车频出的大背景下，如何精准判断并选择市场前景较大的 车型做配套?麦格纳国际亚洲执行副总裁Frank Obrien则认为：“我们需要专业的团队，我们的管理团队面临着比以前更大的压力，因为一旦我们遇到召回，四到五年的利润会消失掉。”

    同样，Frank Obrien还认为，随着汽车行业开放度的提升，很多原本不具备汽车经验的玩家进入，零部件整车厂在与他们接触和合作时，也会面临一些无法预料的问题和挑战。

    虽然增速放缓，但中国依然是全球第一大汽车市场，新的燃油和排放法规以及当下汽车行业的智能互联趋势让他们对未来依然保持乐观。

    按照国家要求，到2020年，中国的车企平均油耗将达到每百公里5L的标准值，而新能源汽车的地位已经被上升至国家战略层面;另外，在针对中国消费者的调查中，有60%多的客户认为未来自主驾驶或者是自动化的智能汽车将会成为现实。

    “持续不断的创新是零部件企业化解上述压力的关键点。”法雷奥集团中国总裁毕诺(Edouard de Pirey)表示，法雷奥未来将把年收入的10%作为研发投入;康睿凡也坦言，去年大陆集团的研发投入达到了24亿欧元，占销售总额的2.1%。上述零部 件巨头的研发将集中在节能减排和智能互联汽车领域。

    与此同时，我们也看到，近两年来，零部件行业的兼并重组案例频繁发生。零部件企业变得越来越专注，剥离非核心业务，而将大量的资金和资源投入到垂直化的核心领域，以打造更强的竞争力。