“汽车下乡品牌出现大面积亏损，有的70%，有的50%”。12月11日，在中国企业领袖年会上，庞大集团董事长庞庆华直指今年汽车下乡品牌的形势非常严峻，出现了经销店大面积亏损的状况。

　　一石激起千层浪，业界对于今年自主品牌，尤其是汽车下乡品牌的担忧，也随之涨到了最高点。随着去年“汽车下乡”等利好政策的退场，今年自主品牌可谓进入“裸奔”。根据中汽协的数据显示，今年前11个月，乘用车自主品牌共销售552.35万辆，同比下降2.34%，市场占有率也较上年同期下降3.28个百分点。

　　分析指出，这主要是由于汽车补贴退市，销量下滑，加上本身微车利润就很薄，以及经营成本的上升。

　　就在庞庆华抛出汽车下乡品牌大面积亏损观点之时，有消息人士曾透露，由于自主品牌今年的销售情况不理想，明年汽车下乡政策或许会恢复。但这更可能是在车商的要求之下而重出江湖。

　　“有的区域70%亏损”

　　据庞庆华的汽车品牌的分类法：第一类就是奢侈品牌，像陆虎、兰博基尼等等； 第二类是高新品牌，像奥迪，奔驰，宝马等等；第三类是进口车板块，包括斯巴鲁、双龙等等；第四类是合资品牌；第五类便是自主品牌；第六类是汽车下乡品牌。

　　“奢侈品牌、高新品牌、进口车品牌今年的盈利都不错。而合资品牌则喜忧参半，有的品牌赚钱，有的品牌不赚钱。对于自主品牌，则是非常困难。但更为困难的，则是汽车下乡品牌，出现了大面积亏损，有的区域达到70%，有的达到50%，这个非常严峻。”庞庆华表示。

　　庞庆华对于微车经营状况的说法，也得到一些业内人士的认同，汽车分析师贾新光表示，今年汽车下乡品牌确实存在一定的亏损，主要是由于汽车补贴退市，销量下滑，加上本身微车利润就很薄，以及经营成本的上升。

　　“今年以来其微车销量下滑近30%，今年旺季也不旺，淡季就还是那么淡。”广州哈飞汽车一经销店顾问吴祥城表示，他们门店的顾客主要以外地人为主，其中微车更有70%以上销售给农村户口人士。因此，他感觉到“汽车下乡”补贴的退市，对微车销售有很大影响。

　　然而，也有专家认为，目前下定论说汽车下乡品牌大面积亏损还为时尚早。汽车分析师张志勇表示，今年汽车下乡品牌的形势不一定这么严重。庞庆华的说法只代表部分经销商的情况，对于整个微车市场还要分地区、分厂商来看，不一定都会亏损。

　　“今年微车市场很多品牌销量比起去年都在下降，而且下降幅度达到两位数。但是从整体市场销量来说，微车还是在上升的。”张志勇表示，经销商的问题可能在于库存压力较大，如果今年的生产量按照去年销售来做，销量如果下降30%，就会有30%形成库存。而经销商必须预付车款给厂商，所以对于无法消化库存的经销商来说，确实可能有亏损。但是，微车厂商的压力并没有那么大，而且在市场发生变化后，厂商也会相应调整生产计划。

　　“今年行情还不错，我们经销的车型只有在今年1月份受到政策退市影响，同比下滑15%。二月之后就恢复了正增长，上半年比去年同期增长了12%，下半年也略有增长。”一家五菱汽车经销商人员表示，特别是进入5月以后，他们针对特定车型推出优惠，3万左右的微车最高让利4000元左右，这些也提升了销售额。不过，部分让利车型经销商是没有盈利的。

　　两年高速增长后遗症

　　从2009年初开始，“汽车下乡”这一惠农政策就随着《汽车行业调整振兴规划》进入了人们视野。同年3月13日，细则出台，从此“汽车下乡”的大幕也被拉开。光是2009年一年，全国已补贴的下乡汽车、摩托车就达到583万辆，兑付补贴资金86.8亿元。其中，汽车补贴167万辆。到2010年底，“汽车下乡”政策如期退场，在这之前还引发了一场“赶搭政策末班车”的浪潮。

　　有分析认为，前两年国内微车的高速发展，与“汽车下乡”政策有很大的关系。至少对于微车自主品牌而言，“汽车下乡”的补贴很大程度地促进了他们在农村市场的销售。

　　根据“汽车下乡”政策规定，具有农村户口的消费者在购买汽车产品时，凡购买销售价格每辆5万元及以下的汽车，将获得销售价格的10%的补贴。而销售价格每辆5万元以上的汽车，将获得定额补贴5000元。

　　这一补贴对比起同时期的节能补贴，虽然补贴对象限制较严，但补贴的额度也更大。对于农村消费者而言，具有很强的吸引力。在补贴实行期间，受补贴的微型载货车、轻型载货车和微型客车三类车型，销量都有所上升。据乘联会的数据显示，2009年“汽车下乡”政策实施后，当年微型客车销量比2008年增长达79.9%。2010年又继续比2009年增长了24.5%。

　　吴祥城表示，他们门店在售的近10款微型客车，在去年购置税优惠和“汽车下乡”补贴双重利好之下，平均每台车的优惠幅度都超过5000元，这对于消费者具有很大的吸引力。而今年尽管厂商出台了替代的优惠政策，却始终无法催旺市场。“去年平均一个月卖十多台车，今年一个月有7、8台都不错了。”

　　据了解，“汽车下乡”政策涉及的品牌和车型众多。从2009年4月开始，国家财政部和工信部就陆续发布了9批《汽车下乡生产企业及产品目录》，并发布了14批《生产企业授权经销商名单》。其中，五菱、东风、长安、哈飞、福田等品牌不仅榜上有名，而且补贴的车型数量较多。销量大增的情况下，这些品牌也积极扩展经销网络。

　　“汽车下乡”政策实行的两年，也可以说是微车市场经销网络发展最快的两年。以通用五菱为例，2009年五菱在地级市覆盖率达90%左右，在县级市的覆盖率只有23%到28%。而到了2010年，上汽通用五菱在全国县级市的覆盖率超过40%。在一些经济发达地区，县级市的覆盖率高达100%。在河南、山东等地，甚至出现集中购买同一品牌的“五菱村”。

　　分析指出，网络的快速扩张，加上今年整体汽车市场不景气，让部分微车品牌的经销网点出现了亏损的阵痛。据全国乘用车市场信息联席会发布的数据，今年前11月，全国微客累计销量只有194.52万辆，同比下滑11.3%。

　　鼓励政策并非“多多益善”

　　经过前两年的高速增长，今年车市回到市场“看不见的手”的调控，不仅仅是汽车下乡品牌面临着亏损的状况，自主品牌也已率先进入了调整期。今年大部分自主品牌的销售目标已经无法实现。

　　然而，就在庞庆华抛出汽车下乡品牌大面积亏损观点之时，有消息人士曾透露，由于自主品牌今年的销售情况不理想，明年汽车下乡政策或许会恢复。

　　既然鼓励政策让自主品牌得到了空前的发展，弱市之下国家是否应该出台新的鼓励政策，为自主品牌“雪中送炭”呢？业内专家认为“政策市”存在许多弊端，并不可取。

　　贾新光认为，只有“汽车下乡”政策不应该取消，而其他一般的消费不应该再用政策刺激了。“汽车下乡的车辆不仅是刺激消费，还是作为生产工具，对农民生产有利。”他估计今年微车市场销量整体下降10%左右，“据我了解，五菱和东风小康好一些，主要它们的品种较多。比如东风有四驱、柴油的车型，针对了农村市场进行了一定的开挖。而汽车下乡品牌的经销商下一步应该通过降低营销成本、增加服务来盈利。”

　　“我认为这时候不应该再出台任何刺激政策，而应该让市场根据自身的需要和规律进入自我良性循环。”张志勇则认为，当初推出“汽车下乡”等政策给汽车生产厂家造成了盲目扩产的现象。对于市场来说，也导致了消费提前、市场透支。所以2011和2012年的下滑，可能是对原来透支行为的一种回调。经过一两年的沉淀，微车市场的增长才能进入良性循环的状况。

　　张志勇表示，一旦出台政策的话，可能反而让市场回到非健康的状态，让市场依靠外部刺激处在亢奋状态。现在应该杜绝这种刺激政策出台，政策不应该干预市场正常的发展轨迹，如果前两年不是有“汽车下乡”这些政策，也不会让微车企业增长那么多经销点，比如五菱当时增长30%的状态，这对企业本身也是不利的。