4月19日，全国乘用车联席会秘书长饶达先生接受了网易汽车的独家采访。饶达先生认为，虽然全球汽车业危机，必然引发新一轮产业洗牌重组，但随着产业分工的逐渐细分和外包生产模式的兴起，全球汽车产业“大者生存”的游戏规则已经结束了。

       中国汽车救市政策力挽狂澜

       网易汽车：今年第一季度，国内车市增幅10%，超越美国成为第一大市场，金融危机对中国车市的负面影响，此前似乎被高估了？

       饶达：恰恰相反。当然，影响国内车市的因素很多，但金融危机对中国车市的打击还是极其显著。08年第一季度中国车市增长20%，

       第三季度下降10%，合计相当于下降了30%，这和北美市场及全球车市的下滑比例是相同的。

       网易汽车：可是今年，全球车市还在继续下滑，但中国市场已经重新开始增长。

       饶达：这完全是政府救市组合政策力挽狂澜。中国是世界上第一个正式出台汽车就市政策的国家，效果堪称立竿见影。去年第三季度下降10%，今年第一季度增长了10%，数字上讲，政策对车市的拉动幅度达到了20%。

       现在别的国家也纷纷开始效仿中国：印度和日本都出台汽车减税政策，德国则对旧车报废补助每辆车2500欧元，这些政策都和中国的政策相似。

       网易汽车：现在是否可以认为，中国汽车企业，已经度过了这一轮汽车业危机？

       饶达：现在高兴还为时过早。汽车下乡和购置税减半，极大刺激了微面和1.6L以下轿车的销售。虽然第一季度车市增长了10%，但销售额只增长了1%。

       虽然中国车市刚性需求比较强，全国有8000万户家庭具有购车能力，但目前只有2000万户拥有车；其他6000万户老百姓具有强烈的购置轿车改善生活质量的意愿，但下半年走势依然存在许多变数。谁如果今天盲目乐观，就会受到惩罚。

       “大者生存”的游戏规则结束了

       网易汽车：菲亚特CEO马尔乔内最近说，当这轮汽车业危机结束时，全球将只剩下6家汽车企业。而菲亚特最后可能的结局是，专门为别的公司代工生产发动机。

       饶达：马尔乔内看到了最近20年来汽车行业最大的变化：产业分工的逐渐细分和外包生产模式兴起。20年前，大的跨国汽车集团，70%的零部件由自己生产，因为是自己的工厂，所以没法砍价；但改为外包采购后，可以通过竞价不断降低成本，所以后来通用剥离出了德尔福，福特剥离出了伟士通。

       网易汽车：但是，像通用、丰田这样的公司，依然具备强大的全球化的技术、研发体系。

       饶达：但目前发展的趋势是，跨国汽车公司，把越来越多的精力集中在品牌和营销方面。除了车身、发动机、变速箱以外，其他总成全部外采；甚至连发动机和变速箱也外采，自己只生产车身，进行总装。

       网易汽车：一般情况看，在产品高度同质化竞争时代，大公司由大批量采购，大规模生产积累的成本优势，将轻易压垮小公司。

       饶达：一家欧洲汽车公司，一年最多有5－6款新车需要设计；但意大利的几大设计公司，每年设计30款以上的新车。恰恰是独立的设计公司掌握着规模优势，所以意大利人垄断了全球汽车设计市场50%以上的份额。

       大型汽车跨国公司复杂的体系和僵化的制度，早已将他们本就微不足道的规模优势抵消殆尽。随着产业分工的逐渐细分和外包生产模式的兴起，规模较小的整车公司的生存难度，反而降低了。

       这一轮汽车业危机清楚表明，规模越大，受创也越重，连丰田也不能幸免。全球汽车产业“大者生存”的游戏规则已经结束了。

       网易汽车：在汽车《产业振兴规划》中，依然在积极推动国内汽车企业兼并重组。

       饶达：商业逻辑下，兼并重组的目的是优化资源配置；比如此前有过的成功例子，东风重组柳汽。

       但是，这种成功的例子在历史中太少了。现在很多可能被兼并重组的二三线车企，实际上处于盈利状态，他们主观上被兼并的意愿不强，甚至心怀抵触，这就造成重组在很多情况下，只能通过行政干预的方式执行，很难取得良好的结果。