突然进入调整期的中国车市可谓打了自主品牌车企一个措手不及，从各家企业的销售数据可见一斑，为了获得更多利润来源，在海外市场复苏的当下，自主品牌车企出口似已迎来历史上的最好时机。
但是，自主品牌也不应高兴得太早，因为当前的汽车出口仍大部分停留在一般性贸易阶段，并未真正像国内合资企业一样扎根当地，此外，出口产品也停留在低端、廉价的水平，这可以从多家企业在欧美等发达国家的碰撞测试中遭遇尴尬略见一二。而更应值得注意的是，自主品牌车企的出口不但需要面对其他同业竞争对手，还不得不提防国内“兄弟”的“暗箭”，陷入自己人的价格战“内讧”。
自主品牌车企的出口需要面对和解决的难题尚有许多，就如中国自主汽车工业的崛起一样，还有很长的路要走。
“今年中国汽车出口会超过历史最好时期，而‘十二五’期间汽车出口也将有明显增长，在中国已经成为世界第一大汽车产销国的时候，走向海外的时机已经到来。”中国汽车工业协会常务副会长董扬曾如此表示。
受今年中国汽车市场进入调整期影响，自主品牌在国内市场的份额持续下滑，而海外市场却赢得意外的收获，今年前8个月，我国汽车出口达到了54.6万辆，同比增长54%，远高于同期国内汽车市场的增速。
而且，在汽车出口走出2008年金融危机的影响之后，我国自主品牌汽车企业的海外发展战略也由最初的一般性贸易，发展到了海外生产阶段。以奇瑞、江淮等为代表的一批先行者已经开始加速海外建厂，实现生产的本土化。
不过，虽然我国汽车出口正进入一个快速增长的新阶段，但是仍处于初级阶段，并且急需解决汽车出口的国际竞争国内化倾向。
走向海外时机到来
今年，我国汽车行业的海外出口开始逐步走出2008年以来的金融危机阴影，恢复到了历史最高水平。
我国汽车出口从2001年年底加入世贸以来的2万辆起步，到2008年，汽车出口达到了历史最好水平的64万辆，但受金融危机的影响，也结束了前几年的高速增长，同比增幅仅为9.4%。
2009年，在我国以1300多万辆的产销规模一跃成为全球第一大汽车市场的同时，受全球汽车需求低迷以及出口对象国提高政策门槛的影响，汽车出口大幅下滑，出口量仅为37万辆，同比下降了45%。奇瑞、长城、吉利等都进入了海外市场开拓的最低谷。
而从今年前8个月的数据来看，我国汽车出口已经走出了金融危机的影响。前8个月的出口量达到了54.6万辆，超过2008年的历史最好水平已经没有悬念。
中国汽车工业协会有关专家曾表示，中国汽车出口市场呈现较快增长的主要原因，一方面是由于国外经济有所恢复，另一方面则是中国国内车企努力的结果。
今年5月份，在吉利汽车股东大会之后，吉利汽车行政总裁桂生悦表示，由于全球经济正逐步复苏，公司2011年的汽车出口销量可能达到4万~5万辆，高于2010年的20555辆。奇瑞汽车更是在今年年初表示，今年的海外出口量将超过历史最高的13万辆，而去年的出口量为9万多辆。
董扬表示：“据测算，去年我国汽车出口仅占总产量的3%，这还远远不够，出口占总产量的比例应该更高，‘十二五’末，这个数字要达到10%~15%才算正常。”
目前，我国汽车出口尚处于发展阶段，未来具有非常大的上升空间。德国现在汽车出口量占整个产量的75%，日本是65%，韩国是50%，甚至连巴西都占20%以上。我们国家去年全部出口量58万辆，仅占整个产量的3%左右。
力帆汽车董事长尹明善在成都举行的全球汽车论坛上表示，中国的汽车出口只占全世界汽车贸易的2%，中国自己产的汽车，包括合资品牌，卖出去的只占5%。
进入海外生产阶段
一位自主品牌车企的高层曾对记者表示，我国汽车行业走出去，随着规模的不断放大，一定会由之前单纯的顺应潮流、追求销量，走上海外建厂的长远规划阶段。
目前，我国车企的海外战略，大部分还停留在一般性贸易阶段。商务部机电和科技产业司副司长支陆逊在全球汽车论坛上表示，汽车出口大部分是通过单一货物贸易方式出去，在海外设厂还很少。另外，境外营销网络大部分是依靠进口环节里的经销商来做，还没有我们自己的品牌。
不过，在出口规模到了一定阶段之后，为了避免重关税并满足当地政府的本地化生产要求，我国汽车企业正在加速海外建厂的步伐，以规避贸易摩擦对汽车出口的负面影响。
巴西是我国汽车一大主要出口市场。日前，巴西政府要求在巴西市场销售的汽车，其配件国产率必须达到65%以上；没有达到国产化指标的进口汽车，应缴纳的工业产品税(IPI)平均税率将提高。该措施将使巴西市场上的进口汽车价格上涨25%~28%。
奇瑞汽车巴西独资工厂已经奠基开工，未来几年内投资4亿美元，建设年产汽车15万辆的生产线。该工程将于2013年9月份建成投产。
另外，江淮汽车巴西代理经销商SHC集团宣布，将投资5.1亿美元在巴西建厂，生产经济型汽车。
不过，目前，我国车企的海外工厂大部分还是以海外组装为主，并没有实现真正的海外本土化生产。
目前，奇瑞在海外有16个在建或者已经建成的CKD(全散件组装)组装工厂；长城汽车在俄罗斯、印尼等12个国家建立了KD组装厂，到2015年，海外KD工厂数量将达到24家；吉利在俄罗斯、乌克兰、印尼和马来西亚等国家和地区设立了CKD组装厂，未来还将建立更多的组装厂。
业内人士认为，海外工厂也会逐渐由单纯的CKD件组装到真正的本土化生产，海外工厂也将由组装车展发展到生产基地、销售和品牌传播的中心转移。这种大的趋势是不会改变的。
亟待解决国际竞争国内化
中国汽车行业的海外战略已经启动，未来也具备足够的潜力。但是，要想真正实现规模化的突破，在全球市场上占据一席之地，当前，最为迫切需要解决的就是国际竞争的国内化。
在海外战略的发展过程中，发达国家技术壁垒比较严格是客观存在的因素，也是无法回避的事实，这需要我们只能不断地提升自身的技术实力。但是，目前阶段，却是中国企业自己影响了中国汽车行业的海外战略。
支陆逊表示，目前中国汽车产业的出口主体太多，约500家汽车企业才出口58万辆，并分散到全球200多个国家和地区，这无疑严重影响了中国汽车产业海外市场的成色。
奇瑞汽车副总经理陆建辉在全球汽车论坛上说得更加直接，他表示，只要有一种产品在某一个国家卖得好，没过几个月都是中国制造的同样产品，而且价格低得多。
这种无序的竞争严重地影响了中国汽车在海外市场的品牌形象，出口规范秩序，成为中国汽车发展海外战略必须解决的一个问题。
支陆逊表示，要从两个方面规范出口秩序，今明两年会采取一些措施，适当调高一些企业出口资质的标准。2007年，通过将产业准入制度延伸到出口环节，汽车整车的出口主体由1500家，减少到了500家。
在提高现有出口资质条件的基础上，更加强化企业境外营销网络的建设。如果有企业在境外出现了恶性竞争，会在下一年度取消他们的资质。
第二个方面，希望通过市场的力量，加快兼并重组的步伐，优化出口企业的主体。
