8月份迈腾销售4000台，背后的情况是各大经销店积压了大量的订单，一些地方甚至出现了持币待购的情况。

　　10月份，一汽-大众迈腾排产的数量是6000-7000台，有人说这是一汽-大众在搞“饥饿营销”。在10月份搞“饥饿营销”，这种说法不太靠谱，先别说总投资超过100亿元人民币的大众二厂的产能闲置带来的巨大成本折旧，“金九银十”可是厂家冲量的关键时刻，尤其是今年有望冲击销量冠军的一汽-大众，对销售业绩的渴望更是巨大的。

　　实际情况到底怎样？9月19-22日，笔者借着参观一汽-大众二厂的机会，对迈腾的生产状况进行了采访。对于迈腾的供不应求，一汽-大众显得很无奈。“不是我们的产能跟不上，而是供应商的配套跟不上”，“没办法，既然挂的是大众的标，就得符合德国大众的标准”这些话揭示了迈腾产能的真正“瓶颈”：首先，一汽-大众二厂的产能并没有问题，排产数量受限的原因在于供应商的配套能力；其次，在“方脑袋”的德国大众的质量体系下，一汽大众做出了市场向质量与口碑让步的选择。

　　必须保持“VW”的水准

　　新上任的大众汽车集团董事局主席文德恩博士每年至少要两次造访一汽-大众，访问的主要目的就是考察一汽-大众生产的车型的产品质量。

　　另外，一汽-大众高层每个月都会对从生产线上出来的车型进行质量抽查、当场评估，甚至还会对整车进行解剖，以分析各个环节的生产质量。

    大众每年都会对所属生产厂的生产质量进行排名，一汽-大众奥迪的生产质量在整个系统里已经排到了前3名。

　　对于一汽-大众质保部而言，领导们的检查并不是压力。在一汽大众，质量控制部门具有一票否决权，这也意味着他们要对产品所有的质量问题承担责任。在生产环节，冲压、焊接、涂装、总装这四大工艺的车间，德方与中方各出一名车间主任。在一汽-大众二厂内，到处可见德方的专家，甚至是熟练的工人。

　　国产化进程为何缓慢？

　　2005年，一汽-大众启动了“疯狂国产化”的进程。一汽-大众于1991年投产第一辆捷达，在经过了14年的生产之后，才启动大规模国产化的进程。

　　2007年3月26日—29日，一汽-大众质保部实验室在德国大众集团严苛的审核中获得了90分（不含开发）和88分（含开发）的高分，比原计划提前一年达到了德国大众康采恩集团内实验室B级等级，从而使一汽-大众获得了总计48.61%的BMG（必须通过德国大众认可的零件）零件材料认可权。

　　尽管包括大众集团在内已取得如下共识，要想在中国市场重新确立领先优势，必须要进行大规模的国产化，然而这一工作的进程依然困难重重。国产化率的高低直接影响产品的成本，但如果为了追求国产化率而降低质量门槛，无异于在市场上埋下了一颗定时炸弹：一旦日后出现产品质量问题，对品牌形象的损害将是致命的。这在一汽大众上下已成为了一个共识。因此，对于不具备相应能力的零部件制造商，质量控制部门是绝对不会放行的。

　　对于迈腾的供应商认证，一汽-大众的进展同样缓慢。

　　一汽－大众的大众及奥迪品牌采用了业界最严格的标准来控制零部件厂商供应产品的质量。目前，一汽－大众在全国和300多家零部件供应商建立了合作关系，其中有150家左右专门为奥迪品牌供应零部件。为确保零部件质量，所有供应的零部件产品都要经过一汽－大众认证；同时一汽－大众通过打分的方式将零部件供应厂商的产品分为ABC三个级别。经过多年磨合，一汽－大众与这些零部件供应商已经形成了一种成熟稳定、互相信任的伙伴关系。但在严格的质量标准下，每一家零部件制造商要想通过一汽大众的质量认证、成为一汽大众的供应商也是非常困难的。

　　车辆在生产线上的状况得到详细的记录

　　吕凯是一汽-大众质保部总装一厂质量控制科的工程师。他告诉我们，针对他的职责，他有一本详细的岗位工作说明书，这一说明书能告诉他在各个时候，他应该干什么，怎么干。质量控制科的20多个工程师都是以这样的方式在工作。

　　一汽-大众的质保部分成3块，一厂、二厂、发传厂都有自己对应的质保部门，每个质保部门根据具体的工艺流程分科室，比如冲压、焊接、涂装、总装等。整个质保部门大概有700名工程师，并将扩充到1000多人。

　　时下，鸡蛋在市场上出现了新的销售方式，销售人员宣称，能够查到每一只鸡蛋来自于哪个鸡场的哪只鸡，并能查到该只鸡在产蛋时的状况。在一汽大众，我们也看到了类似的记录，这可能也是一汽-大众质量控制的一个重要奥秘。每一台走完整个生产线的车都有一个记录手册，这个手册包含几乎所有生产环节的生产状况记录。在这个流程里，只有当上一个环节被确认合格后，车辆才能进入下一个生产环节。确认合格的内容由电脑打印。

　　这是一个极其繁杂而又管理规范的生产系统和供应链管理系统，并且在井然有序地运转着。国内的制造水平竟然已如此规范、精细，这让我感到惊讶。后来发现，这是大众汽车公司百年生产管理经验的积淀，是“VW”的生产体系。

　　在一汽-大众，包括从捷达到奥迪在内的每辆下线新车都要进行两公里的路试，这也是最后一道检测程序：包括搓板路测试噪声、正负馒头路测试悬挂、绕桩测试转向、然后是用一段高速来检测发动机的运转，最后是一脚紧急制动测试刹车和ABS。这所有车型。商品车100%的路试率，目前在国内只有一汽-大众是这么干的。

　　迈腾2.0T正在酝酿上市

　　一边是迈腾车型远远不能满足市场的需求，一边是新的迈腾2.0T车型正在进行最后的上市准备。之所以2.0T车型迟迟未能上市，主要原因是更换了完全不同的发动机，需要进行大量的可靠性试验。这是负责一汽-大众新车试制路试工作的工程师吴文波透露的。

　　他举了一个例子，相同的发动机，如果将最大输出功率进行调整，传动系也得重新进行适应性调整，因为最大转速、承载的动态载荷都会发生变化，对传动系统的强度及安全系数、可靠性等因素要重新设计。当然还会有其他很多方面的调整。

　　一款新的发动机推向市场，至少需要进行各个地方的油品试验，因为不同地区的油品相差很大，而一辆车不可能只在一个地方跑，发动机必须对不同地区的油品有一定的兼容性。

　　另外，一个新车型还需要经过春夏秋冬以及高温、高寒、高湿、盐雾等不同气候下的测试，以检验各个零部件的可靠性。所以，一款投放市场的车型在出来之前需要经过四季，经过不同的地区路试的考验。所有的流程走下来，需要将近一年的时间，这也是迈腾2.0T车型迟迟未能上市的重要原因。

　　当然，迈腾2.0T的路况、气候等方面的路试早就展开，生产线的准备也已经完成。

　　看来，目前迈腾订单大量积压的情况，并不是“饥饿营销”，需要一汽-大众协调二厂的供应链管理以及生产体系。