本报记者 高薇 北京报道

　　一直在谋求独立话语权的马自达，正在迎来其自主发展的有利契机。

　　11月25日，福特汽车宣布，其已正式完成出售所持7.5%马自达股份的交易，减持后福特汽车在该公司的持股比例将从11%降至3.5%。这将使福特31年来首次失去马自达第一大股东的地位，也意味着马自达将正式脱离福特体系的控制，走上自主发展的道路。

　　这样的独立对于处在复杂利益关系中的马自达(中国)而言，是一次梦寐以求的机遇。此前，马自达在中国一直深陷复杂的股权关系中，在涉及四方的利益纠葛中，屈居于福特体系之下的马自达在中国始终缺乏自由发挥的空间，使得马自达品牌在中国的发展一度成为难题。

　　而现在，恢复了“自由身”的马自达，将拥有在中国市场组建两家合资公司的资格。这样的变化，或许会为马自达在中国的发展带来积极的意义。　

　　脱离福特

　　公开资料显示，福特与马自达的姻缘始于1969年，当时福特和马自达成立了一家自动变速箱合资工厂。1979年，福特出巨资购买了马自达25%的股份，化身成为马自达的最大股东。随后，马自达经营状况恶化，福特将持股比例从25%提高至33.4%，并派员出任马自达社长。

　　但是，2008年的经济危机却让福特陷入了自身的经营危机，在这期间，为了缓解经营压力，福特开始了减持马自达股份的过程。先是2008年11月18日，福特汽车出售了手中约20%的马自达股份，并因此获利约5.4亿美元现金。去年，这一比例再次降到11%。而几天前这一比例已经降到了3.5%。福特对马自达的绝对控股地位随之丧失。

　　对于此次股权出售，福特方面表示，其主要目的是为了让公司能继续更灵活地在重要的新兴市场发展。福特与马自达将继续在多个具有共同利益的领域合作，如重要的合资企业、研发成果及技术信息的交流。而马自达则表示，马自达将继续保持与福特的战略合作关系。只是双方将不再合资开发任何车型，仅在技术上保持共享。

　　显然，马自达的“自治”之路已越来越清晰。

　　发展契机

　　此前，马自达在中国的发展道路并不顺畅：与一汽的合作仅限于技术转让和销售合作领域，并非完全意义上的合资公司，40%的股份让马自达在话语权上始终缺乏应有的力度；而与长安的合作则更显弱势，由于其在长安福特马自达的合资关系中仅仅占据了15%的股权，这让长安马自达无论是在车型引进还是在产能分配上都缺少了足够的主导能力。

　　如今，福特的逐步退出让马自达在中国看到了“自主发展”的曙光。按照现有制度，摆脱福特之后的马自达，将有望在中国市场上正式建立50∶50的合资公司，并在未来独立运营。这样的业务调整恰恰是马自达(中国)多年以来的最大渴望。而事实上，马自达已经开始在为这两家合资公司的建立进行布局。

　　据消息人士透露，目前长安福特马自达的拆分提案已经通过了国家发改委的审批，预计今年年底就会正式公布。届时，长安马自达将独自经营南京工厂，该工厂的设计产能为32万-40万辆，新一代马自达3和全新换代的马自达5都有望在这一工厂进行投产。

　　此外，与长安马自达始终存在“竞争关系”的一汽马自达也在进行着组建合资公司的努力。据悉，为了支持一汽马自达的发展，一汽集团已将原有产能为20万辆整车的第一工厂完全让位给了一汽马自达。这意味着一汽马自达将大大缓解产能紧张的局面。除了即将上市的Mazda8外，目前正以进口方式销售的CX-7未来亦有望在一汽马自达进行国产。　

　　“马自达已经制定了新的五年战略，计划到2015年实现全球销售170万辆的目标，其中中国市场要完成40万辆的任务，占马自达全球市场份额的1/4强。”马自达股份公司常务执行董事山田宪昭表示：“为此，我们会在已经引进车型的基础上进一步丰富产品线，将没有国产化的车型考虑国产化，满足中国市场的产品需求，以达到40万辆的战略目标。”

　　挑战犹存

　　不过，对于独立之后的马自达(中国)而言，如何协调与福特的合作，以及保持南北马自达之间的平衡将是其首先面临的问题。

　　“由于马自达与福特之间多年来的合作，双方已在车型和研发方面存在一定程度的交叉和互通关系。”国泰君安首席汽车分析师张欣表示，“因此，与福特分开后，马自达仍需着手打造自己独到的技术核心，方能实现真正的独立。”

　　而产品线本就不丰富的马自达，在独立之后，长安马自达和一汽马自达之间的利益博弈将会愈发凸显。如何协调产品的布局与分配，避免彼此之间的内耗，也成为了马自达(中国)今后的工作难点。

　　对此，山田宪昭表示，在两个渠道内投放的车型将遵循原则，“现有的原则是和一汽合作的车型属于高端车型，和长安方面属于相应的以引进中型、小型车为主，这个原则将来是不会变化的。”