“天府之国”成都，已成为一汽-大众总经理安铁成的第二故乡。这位自称一汽-大众“大管家”的长春人，最近两年几乎每月都要来一趟成都。10月13日，安铁成再次入川，但此行他已没有了往日的焦虑——这一天，一汽-大众第三工厂在成都正式建成投产。压在他心间的那块沉甸甸的“产能石头”，被抛进了离工厂不远处的龙泉湖。

初期产能30万辆的成都工厂投产，只是一汽-大众产能抒困的第一步；到2013年，随着成都工厂三期（总计45万产能）及佛山第四工厂（30万辆）的建成，一汽-大众到2015年年产销165万辆的目标也变得更加现实。

产能之困

10月12日，一汽-大众成都工厂内一间会议室的墙壁上，投放出一张异常繁杂的表格，表格上用不同颜色和形状的图标，标示出了为一汽-大众成都工厂配套的零部件供应商生产准备而举行的各类会议的进度安排。

“图标的三角形代表每月一次与当地政府的例会，安总（安铁成）每次都会参加。”有一汽-大众采购部工作人员透露了其中的玄机。

让安总如此“垂青”的例会将直接影响一汽-大众成都工厂的投产进度，他不得不每月一次地奔波于长春与成都之间。

2008年5月，是一汽-大众成都工厂的第一个关键节点。这个月，一汽-大众做出了投建轿车三厂的决定。在此之前，一汽-大众在长春总部已拥有两家年产能66万辆的第一工厂和第二工厂。但一汽-大众决定在成都投建的第三工厂并非“白手起家”，而是在2009年5月，通过产权转让的方式从一汽手中买下了成都一汽工厂。彼时，年产能只有5万辆的成都一汽工厂已在2007年以“代工”方式生产一汽-大众捷达。

2007年，一汽-大众销量突破45万辆。而此时，位列当年销量冠军但产能利用率已近70%的一汽-大众第一次迫切感受到了产能压力。“对于成都项目，范安德博士（时任大众中国董事长）比我还着急！”一汽集团前总经理竺延风曾向外界透露。

然而，罗马并非一日建成，但一汽-大众的销售业绩却一路高歌。2008年，一汽-大众销量突破50万辆，接下来的两年，一汽-大众销量分别达到66.9万辆和87万辆。虽然长春工厂一再挖潜改造，却已无法满足市场需求。“2010年，因产能不足，仅捷达的销量‘损失’就有5万辆。”有一汽-大众中层“抱怨”道。

受“损失”的不仅是大众品牌，在长春第一工厂生产的奥迪品牌也受拖累。因产能严重不足，今年2、3月份，奥迪被迫停产35天再次进行内部“挖潜”。一汽-大众成立以来停产时间最长的这一次生产领域项目改造，让奥迪的生产“损失”近2万辆。

旺盛的市场需求也让一汽-大众在2007年时提出了“百万工程”规划，即“用五年的时间把一汽-大众由66万辆的产能规模提高到100万辆”。

三大基地

总投资77亿元人民币、规划产能45万辆的成都工厂成为一汽-大众缓解产能压力的最现实的解决方案。9月，内部代号为NCS的新一代速腾在第三工厂正式建成前已批量投产；而明年10月，内部代号为捷达NF（也称捷达2）的新捷达也将在成都工厂下线。

“目前，新速腾的实际生产能力为每天双班180辆（约合年产量5.4万辆）。”一汽-大众成都工厂党委书记表示。但这显然不是一汽-大众成都工厂所应承担的产能。“到明年3月份，我们将日产800套座椅。”为新速腾配套的富维江森成都分公司总经理白贵喜透露道。按此计算，届时，新速腾在成都工厂的产量将达到24万辆。而同样为新速腾配套前后桥的大众一汽平台成都工厂副厂长王威则把这一数字提高到了每天1000套。

这意味着在未来二年，新速腾在成都工厂的年产量将达到30万辆。不过，这依然无法满足一汽-大众更新后的产销规划。

2010年10月，奥迪在华累计销量突破100万辆庆典在一汽-大众长春厂区举行，悉数到场的奥迪董事会成员与一汽集团达成了一项令业内震惊的共识——下一个百万辆目标将在未来三年内完成。

“我们要用5年左右的时间，把一汽-大众总的产能产量由现在的100万辆，提升到约165万辆，其中奥迪品牌也要由今天的30万辆，在5年以后达到约70万辆。”安铁成把目光投向了已经提前二年完成的“百万工程”规划后的2015年。

今年7月，在大众中国总部五楼会议室内，这里的主人倪凯铭博士向到访的媒体展示了一份投影地图，上面标示出大众在华整车生产厂的分布情况。在一汽-大众体系下，长春、成都和正在建设的佛山工厂构成了一个三角形。这个三角形将支撑一汽-大众165万辆产销目标的实现。

“随着佛山工厂到2013年投产后，一汽-大众会形成长春、成都、佛山三个生产基地，年销量生产能力165万辆的规模。”安铁成描绘着一汽-大众未来的蓝图——长春一工厂将形成一个完整的奥迪工厂（Q3、Q5、A4L和A6L）；长春二工厂则是大众工厂；成都工厂以大众品牌为主；而2013年8月投产的佛山第四工厂，将会生产大众和奥迪双品牌的产品。

或许到那时，一汽-大众的产能之困才能得到彻底化解。