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    最近很多媒体报道了一则消息：10月1日起节能汽车的补贴政策将收紧，入围产品的平均油耗门槛从6.9升提升至6.3升，单车补贴3000元标准不变。影响范围相当广泛，现有的7成“节能车”将不再享受优惠政策。自主品牌纷纷表示压力很大，说现有的自然吸气发动机难以达到新标准，要加快发展缸内直喷、涡轮增压技术。

    因为新政策尚未发布，报道里说的平均油耗6.9升并不十分准确，从下图的节能汽车油耗限值可以看出节能汽车的门槛根据车重、座位、变速箱有所不同，6.9升是比较典型的手动挡A级车节能限值。

    为什么之前以这些数据定为标准，我们不知道原因，新政的具体限值也没有公布，只能按照大概严格10%的比例类推。但这次提高节能门槛，无论对汽车产业、消费者、环境等都有长远性的利好；同时企业和消费者在短期内的负面影响也是不可避免。正如自主品牌感觉到的压力，取消补贴可能会降低销量，消费者购车也要多付出一些金钱，但长远来看能促进国内汽车研发的水准，尤其是在降低油耗的技术，将来消费者也能在用车环节减少成本。

    在新旧更迭的时候，我们更应该重视总结。旧的补贴政策制造了一种误解，超过50%的1.6L及以下车型都获得节能补贴，于是企业把节能补贴当成政府促进车市发展的利好政策。在经销商处这3000元补贴已经是默认的优惠力度，消费者也认为这是购车应得的。

    因此旧的补贴政策就是一条考试及格线，只要及格了厂家开心、顾客也开心，汽车销量上去了GDP见涨，上级部门也开心。这条及格线的把关也不够严格，申报节能汽车的油耗数据由生产企业提供，工信部批复后就可以享受节能补贴。迄今为止工信部、发改委、财政部仅复查过一次，抽查了64款车型，相比获取补贴的400多款车型只是一小部分。另一个独立测试机构——中国汽车技术中心在C-NCAP规则中虽然规定了油耗测试内容，但官网没有公布测试车型的油耗数据，这种先批后查的流程留下了暗藏猫腻的空间。

    而在三部委组织的油耗核查中，很多车型也确实是刚刚压过及格线。因此节能补贴基本没有凸显促进环保减排的目的，大量车型的入选导致资金消耗过快，现在120亿的专项资金已经用掉大半，可以说不够钱发补贴也是政策收紧的重要原因之一。

    总的来说提高补贴门槛确实会促进厂家提升技术，导向消费者购买低能耗高科技的产品，也会对可能暗藏着的李鬼产生威慑，但还需要设立严格的监考制度，才能真正做到择优选择，把有限的资源投放到真正惠民的车型上。做个形象的比喻，就是从简单的期中考试升级为重点大学录取线。（本文来源：新车评）