要想继续获得C-NCAP(中国新车评价规程)的五星评价变得越来越难了。

　　“就像汽车垂直换代，这次C-NCAP的新规则与以前大为不同。”中国汽车技术研究中心(下称“中汽研”)C-NCAP管理中心部长李景升所说的“新规则”，是《C-NCAP管理规则(2012版)》。

　　从2012年7月1日起，所有驶进中汽研天津碰撞中心的车辆将参照标准更高、项目更多的新的碰撞规则。

　　规则升级

　　进入9月，C-NCAP管理中心的官方网站上公布了2012版C-NCAP管理规则。

　　与旧版相比，2012版新规则进行了诸多更新，其中，最值得关注的是：增加低速后碰撞颈部保护试验(即“鞭打试验”)、正面40%重叠可变形壁障碰撞试验速度由56 km/h提高到64km/h以及评价总分由51 分修改为62 分，并对星级划分标准进行修改。

　　“别小看这8公里，两者相比，前者的动能减少了25%。”国内一家自主品牌车企的碰撞技术负责人称。换句话说，此前时速只有56公里的C-NCAP 40%的正面偏置碰撞强度仅有新规则同类试验产生的碰撞强度的75%。

　　在C-NCAP管理规则中，正面40%重叠可变形壁障碰撞试验的满分分值为18分，几近新规则满分62分的1/3，是评价一款新车安全性的重要指标。

　　“国内车型整体安全技术水平的提升，也要求C-NCAP管理规则做出适当的更新。”李景升解释了2012版《C-NCAP管理规则》出台的初衷。“如果2009版和2006版相比，是一次‘大改款’的话，那么2012版就是一次‘垂直换代’。”

　　接轨国际

　　新增及调整的试验项目，也改变了C-NCAP的评分体系。在《C-NCAP管理规则(2012版)》中有这样特别的提示：因管理规则版本不同，评价试验方法和项目有所差异，最终得出的评价结果是没有直接可比性的。因此，使用C-NCAP评价结果的各方应明确该结果是按照哪个版本、什么时间进行的评价试验和结果发布的，以避免错误使用C-NCAP评价结果带来的影响。

　　“也就是说，此前获得五星评价(包括5+，为C-NCAP最高评价)的车型，按照新规则，未必能再得五星。”李景升表示。

　　是原来的标准过低，还是现在的规则过高？C-NCAP并未直接答复。但值得注意的是，作为国内第一家对新车进行评价的“第三方”机构，中汽研下属的C-NCAP中心曾备受诟病。

　　从2006年正式建立C-NCAP至今年发布第三批碰撞结果看，获得五星评价的车型共59款，占全部参加测试车辆的43%；获四星评价的车型35款，占比近26%。

　　五星评价过多、测试标准过低……随着C-NCAP的持续，业界的质疑声也越来越强烈。从测试速度上看，欧洲的NCAP正面40%重叠可变形壁障撞击测试的标准时速是64公里，国内则只有56公里时速。“较低的测试速度不仅无法体现国内的道路发展现状，更是降低了车企‘应试’的难度，普遍提升的车辆安全等级对体现车辆真实安全水准没有意义。”业界给C-NCAP的公信力打上了问号。

　　事实上，即便如此低的标准，在同一评价体系内，国内自主品牌的表现仍不尽如人意。数据显示：过去5年间，获得C-NCAP五星评价的自主车型仅有4款；而全部8款获两星评价的车型中，自主品牌便占了7席。

　　前述自主品牌车企碰撞负责人表示，新规则的发布，给自主品牌带来了更大挑战，“尤其是在出口过程中，新规则与国际接轨能加快企业的技术进步。”