如果未来十年中国车市不再增长，中国汽车品牌该怎么办？抛出这一命题的是瑞士信贷银行（UBS瑞银）日前针对中国车市发布的一则研报，其中预测2015年之后中国车市销量有可能停涨十年。

    在研报中，瑞银亚太区汽车行业研究业务负责人侯延琨的判断是，继2011年和2012年的低速增长之后，预计今年中国汽车市场整体同比增幅大约为8.4%，乘用车为8.1%，但这一恢复性增长属于对过去两年的回补，2015年或2016年开始，中国汽车市场将进入零增长期，或将长达十年之久。

    2015年的中国车市会怎样？为何瑞银对中国车市的未来如此悲观？对于习惯于借市场惯性获得增长驱动力的中国品牌汽车而言，如果连续十年停止增长，后果可能是灾难性的——重新洗牌不说，究竟有几家本土企业能够存活，依旧是个形势严峻的课题。

    虽然中国车市经历了长达十年的高速增长，但一个不容回避的现实是，中国本土车企与以跨国公司为首的“洋品牌”，依旧是泾渭分明的两大阵营。后者凭借品牌和技术优势，牢牢占据消费市场的“金字塔顶端”，而前者只能在盈亏线上挣扎。

    日前，社科院发布了一个关于自主品牌汽车发展现状的调研报告，结果显示，在国内汽车产业中，自主品牌的市场份额达三分之一以上，却只在产业链上赚走不到5%的利润。这引发了业内对于自主品牌能否在合资品牌的“包围”下成功突围的担忧。

    分工“剪刀差”

    五年前，当吉利汽车董事长李书福将吉利生产的第一款中级车VISION远景和丰田花冠摆在一起时，业界关于自主品牌与合资品牌溢价能力究竟相差多大的讨论就从未停止过。

    当时，李书福得出的结论是，一辆花冠之所以能买两辆远景，关键不在于吉利的产品和技术，而是吉利的品牌不值钱。

    五年过去了，虽然吉利收购了瑞典豪华品牌沃尔沃，整合了澳大利亚DSI自动变速箱技术，也推出了一系列C-NCAP碰撞五星安全标准的新车，但在品牌溢价上，吉利与丰田的巨大落差并未真正改变，一辆丰田RAV4的价格同样可以买两辆GX7。

    这只是诸多中国汽车品牌发展的缩影。过去十年，以奇瑞、长城和比亚迪为代表的草根品牌崛起，打破了合资品牌的造车神话，涌现出一大批品质足以比肩合资品牌却价格低廉的产品，如吉利帝豪EC7、奇瑞瑞虎和长城哈弗(微博)等，但个别车型的成功掩盖不了自主品牌整体溢价能力过低的窘境。

    在10万元以上的A级车市场，甚至15万元左右的B级车市场，还没有哪一个自主品牌推出的轿车产品获得了业界公认的成功。在中汽协公布的2013年5月国内轿车销量前30名中，只有吉利帝豪EC7销量过万。

    这也是自主品牌产品在市场终端竞争力的真实写照。如果要从利润指标来考核，结果还会让外界更加悲观。

    不久前，由社科院发布的《产业蓝皮书——中国产业竞争力报告(2013)NO.3》显示，2011年中国自主品牌乘用车企业利润仅占乘用车企业总利润的4.7%，95%以上的利润被合资企业赚走。而市场份额只占60%左右的合资品牌，竟切割走整个汽车产业链条上95%以上的利润。

    《蓝皮书》显示，自主品牌的市场占有率和产值贡献两项指标均出现逐年下滑的势头。尤其从产值占比来看，2009年自主品牌乘用车占比最高达到25.6%，但2010年和2011年伴随着汽车产品消费升级，自主品牌乘用车产值所占比重呈下滑趋势， 2011年已下滑至20%以下。

    只有在10万元以下的中低端市场，以奇瑞、吉利和长城为代表的自主品牌才算勉强占得一席之地。而像上汽荣威(微博)、一汽奔腾和华晨中华等将目标市场覆盖到10万元以上乘用车的自主品牌，则因销量规模过小，要么处于亏损经营状态，要么只是微利。

    在自主品牌上市车企中，盈利能力最强的当属长城汽车（601633），其年报显示，长城2012年销量达62万辆，同比攀升28.3%；净利润57亿元，同比增长62.6%。但与业内公认盈利能力最强的合资企业一汽-大众相比，长城也仅仅是以一汽-大众一半的销量，实现了其四分之一的利润。