铃木在全球车市普遍不景气的情况下推出自己的首款运动型中级车，这种激流勇进的做法确实需要很大勇气。好在全时四驱以及运动化的定位能够使Kizashi凯泽西避开雅阁、凯美瑞、天籁等老牌劲旅。不过不要以为是个四轮驱动，你就能像WRC那样玩其拉力了，不同的四驱系统的结构，往往也决定了到底偏重弯道性能还是仅仅提高恶劣路面的行驶稳定性。
四驱技术从上世纪初诞生开始，发展到现在，总共有三大类，即分时四驱、全时四驱和适时四驱。而在每种四驱技术中，又有不同的分支。不过早期的四驱系统，大多是基于通过性方面的需求而诞生的。随着四驱技术经过多年的改进和演变，越来越多的四驱技术已经不仅仅是为了提高车辆的通过性，很多轿车也开始装配四轮驱动，而我今天的主角Kizashi凯泽西恰恰就是其中的后者。
虽然说铃木的公路四驱系统还没有奥迪Quattro、斯巴鲁ATD-4(VTD)那么深入人心，但说到偏重越野性能的四驱系统，铃木却并不落后于其他品牌。其中像吉姆尼、超级维特拉就经常出现在各大越野赛事当中。不过，越野系统的不同偏向，在四驱的特性上也着完全不同的运作方式。偏重公路性能的四驱系统更强调扭力分配的主动性，下面我们就来具体分析一下Kizashi凯泽西的四驱系统有什么不同之处吧。
首先，通过仪表台左侧的AWD和2WD按键可以进行四轮驱动与前轮驱动的切换，那么我们是否就可以给Kizashi凯泽西的四驱形式说成分时四驱呢？事实并非如此。在四驱模式下，i-AWD通常仍以前轮驱动为主，电脑将根据路况适当分配扭矩给后轮，以提高动力的使用效率，保证加速的稳定性。而2WD则完全由前轮负责输出，能够获得比一般全驱车更好的燃油经济性。
在从技术上来看，它采用很多城市越野车上常见的多片离合器为后轮输送扭矩，随着电子技术的发展，多片离合器的反应速度和智能程度有了很大提升，类似瑞典瀚德这样的四驱结构已经完全可以成为全时四驱了，因此，Kizashi凯泽西的四驱系统称之为全时四驱才是正确答案。此外，由于平时后轮获得的扭矩很小，后轮最多能只能获得50%的扭矩，超过90%的扭矩都在前轮上，只有电子系统侦测到前轮打滑时才会分配更多扭矩给后轮。在弯道中，i-AWD可与车身稳定控制系统协作，以改善主动安全性。
