再次见到斯巴鲁新力狮与5月在日本北海道的首次相遇时隔4个月。这次在海南三亚的试驾更强化了对新力狮的印象：技术大幅更新，定位更偏商务

　　车型：斯巴鲁新Legacy力狮 2.0i

　　售价：25.48万

      水平对置+无级变速+对称式全时四驱，斯巴鲁新一代动力单元颇具开创意义

　　斯巴鲁的看家本领是水平对置发动机、左右对称全时四驱系统(Symmetrical AWD)。斯巴鲁靠这个绝活儿已经在市场上打拼了30年。斯巴鲁的产品设计是以新力狮为核心的。换句话说，只有在力狮这个级别的车型技术升级之后，才会扩展到其他车型。

　　力狮自20年前诞生之后，已经发展到第五代，而且一直是斯巴鲁的旗舰品牌。在设计新力狮时，斯巴鲁的口号是：革新的全能行驶性。果然，新力狮推出后在技术上让人眼前一亮——斯巴鲁用Lineartronic无级变速器取代了四速自动变速器。

　　Lineartronic的技术原理与CVT大同小异，但斯巴鲁采用了德国Luk的纵置链条式无级变速器，外加左右对称全时四驱，因此也变成了全球首创。其特点是体积小、机构简单、节能效果好，最直接的感受是：换档平顺，基本没有顿挫感。

　　斯巴鲁的工程师没有停留在现有CVT技术层面，在他们的努力下，Lineartronic在手动模式下的换档时间又缩短了0.1秒。斯巴鲁直言，这也是在竞争中学习对手。

　　在德国已经普遍采用TSI+DSG技术之后，日本的技术绐终停滞不前。这次斯巴鲁Lineartronic技术的引用，会对日本其他厂商有示范作用。也正是拥有了此技术，新力狮已经可以向更多的对手叫板，甚至向上挑战包括宝马3系、奥迪A4在内的运动车型。

　　节能也更注重安全，摇篮式发动机托架首次使用，NCAP碰撞取得五颗星

　　进入21世纪后，中型车的设计理念是“三上两下”，其中“两下”就是厂商最爱炒作的油耗和碳排放下降。新力狮共有三种排量，2.0、2.5和2.5GT（涡轮增压），美国市场还有3.0升选择。据斯巴鲁公布的数字，在欧洲测试中，2.0和2.5的综合油耗百公里是9.1升，2.5GT是10.6升。二氧化碳排放的标准符合欧Ⅳ指标。

　　斯巴鲁商品企划本部的新力狮开发主任北原在介绍了上述数字之后说，“您还可以关注一下我们首次使用的‘摇篮式发动机托架’技术。”

　　不错，“摇篮式发动机托架”并不是斯巴鲁专利，却是在斯巴鲁车系中首次使用。这个装置的使用再次诠释了斯巴鲁“主动驾驶、主动安全”的品牌理念。一旦发生碰撞，发动机会向斜下溃缩，尽量减少对驾驶者的伤害。斯巴鲁凭借这项技术的使用，让新力狮在NCAP碰撞测试中取得了5星的结果。

　　新力狮设计的最大挑战是体型变大，不仅继续保留驾驶乐趣，还要为后排乘客提供大空间

　　新力狮最早在去年4月的美国纽约车展首次亮相。设计方案来自两家设计室：三鹰的东京设计室和群马设计室，其中东京设计室提供了两个设计。最后的定稿是在东京设计室A设计的基础上加入了群马设计的一些元素。两家设计室在设计轿车的同时，也同时提供了旅行车的设计。

　　新力狮设计的最大挑战是怎样让大一号的新力狮保留原汁原味，但斯巴鲁的工程师还是做到了。新力狮的宽度增加了50mm（1780mm），总长增加了65mm（4730mm)，高增加了80mm(1505mm)，轴距加长80mm，达到2750mm，使得第五代力狮变成了力狮家族中的巨人。不过，新力狮的设计总监日月丈志表示，大尺寸新力狮不以牺牲驾驶乐趣为代价。

　　新力狮先后动用了美国的风洞试验室和北海道的路试来确保实现这个目标。宽大的车身首先带来的是转向系统和过弯平衡性问题。新力狮的身高超过了1.5米，给后排乘坐者带来了超豪华的头部空间，可以用雍容优雅来形容新力狮的后排空间。为了配合后排乘客的从容，后门的开合度逼近90度，进出更加方便。

　　内饰的操刀手是日本著名设计师矶村晋苏木，新力狮的仪表台设计也是三选一，中选的方案主要是看中年轻人的口味，中控部分的梯形结构，以及银色金属饰板。最上层的ECO显示表可以帮助驾驶者养成正确的驾驶习惯。如果觉得金属饰板太夸张，也有黑色内饰可供选择。

　　换档十分平顺，砂石路面露峥嵘，作为商务车新力狮仍有改进空间

　　三亚试驾线路不长，但路型复杂，有省级公路、城市道路，还有山路。CVT的起步往往有很“肉”的感觉，特别是的新力狮的整备质量1460kg，我驾驶的又是2.0车型走上山的线路，车上共有3人，因此多少有些担心新力狮的表现力。在粗略地熟悉一下控制界面之后，我们就出发了。

　　第一点感受是，起步和中途超车没有了“肉”的感觉。此外， 行进中不论怎样蹂躏油门，Lineartronic变速器基本上没有顿挫感。新调校的发动机在2400转就已经可以输出最大扭矩，并且可以一直保持到5200转。确保这个输出曲线的是i-AVLS（主动气门控制系统）。

　　发动机的噪音很少传入车舱，有的只是轮胎带来的路噪。发动机的噪声减低，主要得益于水平对置发动机和摇篮技术规格式发动机托架设计。只是在过高路障时，方向盘有空旷的手感，这还需要驾驶者适应。

　　新力狮2.0和2.5升方向盘拨档都成为标配，这也带来更多的驾驶乐趣。与斯巴鲁其他品牌主要吸引男性车主不同，新力狮也在讨好女性车主，电子驻车和坡路止滑系统因此也成为标配。

　　在领略了新力狮在公路上的表现后，一段只有200米长的道路施工，让我感到眼前一亮——这段土路还是弯路，但新力狮给我最大的感受是极强的抓地力。从柏油路面一进入土路，斯巴鲁的SDC3（动态底盘控制）发生作用，同时，VDC（车辆动态控制系统）也开始偶尔介入，新力狮不仅在平路上给驾驶者带来快乐，同时在土路上同样带来信心。

　　斯巴鲁并没有强调新力狮的越野功能，这是为将来发布的新傲虎打下伏笔。有消息称，斯巴鲁有意将傲虎变成一个独立平台，所以我们就静候佳音吧。

　　新力狮的市场定位是40岁左右在职场上“轻松进退”的白领。新力狮宽大的后排可以让三位成年人从容地坐在一起。不过，后排没有娱乐系统及电脑托架等时髦设备，显得新力狮有些“商”气不足。