在BAT密集入场之前，智能汽车的繁花簇簇早已迷了人眼。但互联网大咖的霸气外露，还是超乎了人们的想象。
往昔的热闹，不外乎“你方唱罢我登场”，而如今的较量已然“等不及你唱罢，我就追着锣鼓点定格亮相了”，过招始于开场前的“惊鸿一瞥”。
3月23日上午，乐视与北汽在香港正式签订战略合作协议，意欲共同打造新一代互联网智能汽车及汽车生态系统，并创立轻资产品牌。“头条效应”还没捂热，就被腾讯、富士康及和谐汽车的一纸宣言抢尽了风头。当天下午，豪华三人组正式签订战略合作框架协议，携手“互联网+智能电动车”领域的创新合作。
互联网造车的这股风，让多元的背景有了交集，让诸多的不可能成为可能。没有人知道，下一个横空出世的强强组合将勾勒出怎样的未来。
提前揭开的面纱
新兴事物的成长，总是伴生质疑。对于互联网造车的质疑，缘起于参与者的激情和速度。
“苹果和谷歌的智能汽车项目推进力度很强，但即使是它们也没有在这么短的时间内宣布能造出互联网汽车。国内的车联网系统主要是基于应用层面来提升客户体验，而基础的车联网设计需要车辆的专业数据和接口技术，没那么简单。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树如是说。
在不少业内人士看来，智能汽车的基础环境尚待完善，互联网造车同样需要耐得住寂寞。美国车联网技术发展已经有三十多年，日本也有二十多年，他们目前的重心依旧是积极研发，而不是仓促造车。而中国车联网技术始于2009年，企业们似乎太乐观了。
无外乎，当北汽与乐视声称“超级汽车”有实质性的进展，一款续航里程超过400公里、超越特斯拉的中高端新能源车将于2016年北京车展上市时，他们并没有收获太多祝福。
大多数人都认为“超级汽车”的节奏太快了，快到几乎缺乏诚意。
对此，乐视方面给媒体出示了这样一组资料：乐视汽车已在美国硅谷组建了260多人的顶级研发团队，其成员很多都是来自特斯拉、奔驰、宝马、大众、福特等的专家。与此同时，北汽与乐视共同投资的Atieva技术团队也将为双方合作制造互联网智能汽车提供技术支持。目前，乐视已开发出EUI系统，将覆盖汽车、手机、TV等，实现一云多屏……
所有这些只是为了说明，乐视造车远非一日之功，乐视造车绝不只是简单搭一个花架子。
腾讯、富士康与和谐汽车的出手，也远远不如表面上看起来那么简单。
公开资料宣称，三方的优势资源包括：腾讯对互联网思维、互联网连接平台的理解以及在车载互联网的解决方案等方面的创新经验；富士康在智能电动车方面的核心技术，包括电池及管理系统、轻量化材料及成型、高效率电机及电控技术、汽车电子及系统整合控制技术和丰富的制造经验；和谐汽车在汽车营销及服务方面的丰富经验及对汽车客户的深入理解。
套用富士康的官方说法，三者软硬结合、虚实整合，在各自的领域优势互补，共同进行商业模式与产品创新，并以改善环保生态体系与产业链为目标，全方位研发网络智能电动车。
事实上，富士康对智能汽车的热情早已有之。自2005年收购台湾安泰电业后，富士康通过涉足电池研发正式进入汽车领域；2007年，富士康宣布与沈阳机床厂等进行纳米铜、汽车镁合金等合作；此后，富士康的母公司鸿海集团开始为特斯拉供应零部件，并由此延展，在汽车模具、线束、电池等领域布局。
2014年，富士康开始在电动车领域动作频频。3月，与北汽共同投资开发和生产制造全新一代动力电池及系统；6月，与北汽合资成立北京恒誉新能源汽车租赁公司；9月，宣称将在山西投资超过50亿元，大举进军电动车产业……
而腾讯对于汽车领域的兴趣也由来已久。通过入股四维图新、推出腾讯路宝盒子、战略投资易车网等方式，腾讯早已储备了进入互联网汽车市场的战略资源。
伏笔早已埋下。在三方战略合作计划公诸于众前，私下的沟通谋划历时已久。据业内人士透露，腾讯与富士康等公司的合作计划早已潜行了四五年。早在2011年，两家公司的掌门人低调会面，并在很多方面达成了共识。
或者可以猜想，如果不是“互联网+”大潮下百度、阿里巴巴等诸多企业的密集发力，腾讯或者还会将心中对于智能汽车的宏伟蓝图隐藏得更久一些，只待日后一鸣惊人。
未来的接入口
从幕后到台前，并不只存在于互联网大咖和世界第一代工厂的逻辑中。不甘寂寞的，还有备受重压的传统经销商。
对于很多人而言，和谐汽车这个名字略显生疏，而这也几乎是汽车经销商第一次以主角的身份现身智能汽车的组合团队。总部位于河南郑州的和谐汽车是一家主营豪华及超豪华汽车品牌的经销商集团，拥有劳斯莱斯、玛莎拉蒂等13个豪华车品牌的经销权，是国内第二大豪车经销商。
2014年12月31日，和谐汽车发布公告，公司协议收购浙江绿野汽车有限公司全部股权。作为和谐汽车“造车”计划的“壳资源”，绿野汽车已经规划了6款电动汽车。其中，纯电动SUV“绿野e-X5”已于去年9月上市。
融入互联网大潮，找到未来的接入口，提前占一席之地，是和谐汽车的规划之一。这背后，分散授权风险、摆脱对主机厂的过度依赖、寻找新业务模式的考量显而易见。不管怎样，和谐汽车此举为传统经销商趟开了一条新出路。
“有人说现在涉及智能汽车的时机还不成熟，但谁能告诉我哪个时间点最好，对于企业而言，我们唯恐太晚！国际上互联网公司没有类似中国这样的全面参与智能造车运动。但我们和他们不同，这是中国企业弯道超车的绝好机会，不管怎样，我们要尽早布局、全力搏一把。”深圳一家做锂电池出身的企业负责人对中国工业报记者 说，中国本土品牌在产品性能、核心动力总成和设计技术上有差距是肯定的，但承认差距并不意味着自己连梦都不可以做。
就国内自主车企目前的实力而言，车联网体系的相对主导者只能是那些起跑快、基础厚实的国际车企，但身处中国这个庞大的市场，本土企业显然不甘心永远做配角。因此，从一切可能的接入口出发，成为许多本土企业的信条。而抱团组合出击，则成为最佳的方案。
换句话说，过于急功近利显然不对，但真的要等到一切妥当了才能起航吗？同理，强调技术投入是对的，但是不能一味否定造车热情。制止起跑过于武断，防止跑偏才是关键。
目前的发力点
“希望我们今天开始的合作，都能马上进行，再过几年我们回头看今天，会感到今天的合作一定是有战略价值的”。富士康集团董事会主席郭台铭表示，与腾讯的合作是一次有重要战略意义的尝试。
相比之下，乐视更加锋芒毕露。“国内没有一家是具有完整自主知识产权的，核心的技术仍然在外国人手里，尤其是高端技术。乐视不一样，我们几乎每颗螺丝钉都是自己设计的。”乐视控股副总裁、车联网公司CEO何毅说。
在外界看来，“超级汽车”与特斯拉在制造环节并不相同。特斯拉是自己生产，而乐视则是先集中优势力量研发互联网和车联网技术，藉由北汽提供整车平台和动力总成的研发生产、零部件配套、售后、租赁等一系列经验技术。此前上汽与阿里巴巴的合作模式也大抵如此。
“互联网与汽车行业的融合，是为了推动汽车向智能化发展。因为专业化分工，互联网企业很难超越传统汽车企业。但电动化缩小了传统汽车制造企业和其他企业在汽车生产上的差距，因为大家都在摸索。”业界人士认为，在汽车智能化的进阶中，互联网汽车是最初阶段，以后将会向更深度的车联网方向发展，在现阶段，夯实基础，积淀力量更加关键。
某券商分析师在接受中国工业报记者 采访时表示，互联网巨头在智能汽车方面的布局，显示汽车行业已成为当下全球创新的重要一环。“目前，车联网的基础标准通信协议等尚未统一，智能汽车的难度较大。但不管怎样，建立在电动车基础上的智能驾驶等将是革命性的变化。对于互联网企业而言，应尽力推动行业标准的设立，实现电动车的标准化系统和车辆实时数据的有效互联共享；对于传统制造企业而言，拥抱互联网时应不忘初心，坚守品质时则践行开放包容创新；对于其他企业而言，对接优势，找准位置更加重要。”上述人士说。
智能汽车是互联网巨头眼中的下一个风口，机会有多大，风险就有多大。但无论怎样，未来，永远不属于那些只看热闹的保守派。
