6月28日，中德两国在柏林发表《中德关于建立电动汽车战略伙伴关系的联合声明》，“声明”称，中德两国在新能源汽车相关科技、生产和市场方面各有优势，为进一步统筹协调并发挥各自资源和优势，有序、高效开展相关产业和技术的全面合作，协调当前和今后政府间双边合作项目，中德建立电动汽车战略伙伴关系。

　　在《节能与新能源汽车产业发展规划》热炒已久但至今未能浮出水面的前提下，中国与德国明确建立“战略伙伴”关系，有业内人士就此解读认为，这意味着中国汽车行业关于新能源汽车的路线之争似乎有了眉目。即历经多轮反复后，纯电动汽车和插电式混合动力路线最终胜出。

　　中国路线的纠结

　　对于中国的新能源汽车之路方向如何确定，各方一直在博弈中，这也是《节能与新能源汽车产业发展规划》至今难产的重要原因。

　　有接近工信部、科技部两个部委的业内人士称，工信部的意见是将汽车节能与发展新能源汽车同样重视起来，而科技部则倾向于优先发展电动汽车。

　　科技部高新技术产业司副司长张志宏最近在公开场合透露，“十二五”期间，科技部规划的主要目标还是要围绕电动汽车这一方向，重点支持纯电动汽车和插电式混合动力汽车，同时兼顾燃料电池和混合动力关键技术研发。

　　他表示，今年上半年科技部已经启动了第一批“十二五”项目，整体安排资金9亿元，主要从科研角度支持大学研究机构和企业研发。近日，科技部专门启动了由国内整车企业、大学研究机构合作的一项纯电动高性能小型化的全新设计项目。

　　为什么牵手德国

　　科技部制定的中国新能源汽车发展路线与德国不谋而合。2009年9月，德国发布《国家电动汽车发展计划》。作为德国发展电动汽车的纲领性文件，《国家电动汽车发展计划》具有重要的战略意义。

　　该《计划》显示，德国将发展纯电动汽车和插电式混合动力汽车作为主要技术路线，并提出德国发展电动汽车的目标，即到2020年，在德国行驶的电动汽车总量达到100万辆，并在重要的人口密集区建成全覆盖的充电基础设施；到2030年，德国电动汽车数量超过500万辆；到2050年，德国城市交通基本摆脱化石燃料。德国联邦政府希望通过发展电动汽车，实现交通文化和城市空间规划方面的突破。 

　　当然，德国路线并不强调一蹴而就。从整体上看，德国路线将混合动力与清洁柴油技术视为近期的过渡解决方案，纯电动车作为中远期的解决方案，而氢动力作为理想的远期解决方案，而在6月份的一次采访中，国际清洁交通委员会(ICCT)董事会主席Michael Walsh也对中国的发展路径予以如此建议。

　　德国之所以会“押宝”纯电动汽车和插电式混合动力汽车自有原因。中国汽车技术研究中心人士向本报记者分析认为，德国发展电动汽车起步较晚，在混合动力路线上落后于日本，已经难以取得在这一技术路线的全球领先及主导地位，而在电动汽车和插电式混合动力汽车方面，行业尚无执牛耳者。德国政府希望通过推行《国家电动汽车发展计划》，确立德国发展新能源汽车的方向，提高德国电池系统的生产能力，努力发展成为世界电动汽车市场的领头军。

　　还有人士分析认为，德国希望借电动汽车发展的契机，创立新型商业模式。与世界其他一些汽车成熟市场相比，德国特立独行的一点是，并未给予电动汽车补贴，而是认为电动汽车必须依靠自身的优势打入市场。此外，德国意识到国际标准化是未来竞争力的根基，大力推进国际标准化活动。2010年9月，德国汽车生产商奥迪、宝马、保时捷和大众，联合提出了电动汽车充电用模块连接器系统集成的全球标准。

　　掌握成熟的电动车技术、在与世界汽车巨头的竞争中实现“弯道超车”一直是中国汽车行业的梦想；而手握技术与标准金刚钻的德国，与中国合作新能源汽车项目，显然是因为看好世界第一大汽车市场的后续爆发增长与树立在这一市场的技术话语权。

　　挑战与瓶颈

　　虽然方向没错，但不论是技术水平还是试运行状况均显示，中国的电动汽车道路并非那么平坦，仍面临不少挑战。

　　世界银行发布的一份研究报告认为，中国应确保强有力的政策推动新能源汽车发展；开发综合性充电解决方案，开发电池充电的综合解决方案，以确保汽车充电的安全性，防止对电网造成影响；制定充电、安全性和电池处理的新的统一标准；建立新的商业模式；维持用户接受程度。

　　ICCT则建议，从能源环境角度考虑，应当研究新能源汽车尾气排放和全生命周期排放影响，并考虑中国国情下的电网结构问题。同时，应当对于电池的回收和处理制定有关规定，并加强建设电力和氢能基础设施。