有些高速公路是印钞机，但更多的，是债务黑洞。
由于涉及的资金极为巨大而收益难料，过去几年迅猛扩张的部分高速公路贷款，越来越有转化为银行坏账的迹象，成为悬在银行系统头上的一柄达摩克利斯之剑。
昨天，地方政府平台贷款审计报告所披露的信息中，公路贷款成为了关注焦点之一。
高速公路贷款凶猛
审计署审计长刘家义昨日向全国人大常委会作2010年度相关审计工作报告时表示，从行业看，高速公路、地方所属普通高校和医院90%以上的债务余额为担保债务或救助债务，借新还旧率较高。“2010年，全国高速公路债务的借新还旧率为54.64%。”刘家义指出。
实际上，这种由于资金偿债能力不足而导致的“拆东墙补西墙”，在中国纵横密布的高速公路群中并不少见。
曾经的基础设施建设热潮逐渐消退之后，一些地方政府的融资平台已经出现违约事件。最近的一个典型事例即是云南省公路开发投资有限公司，因为无力偿债而向债权银行发出“违约通知函”，表示“即日起，只付息不还本”。
据《新世纪》周刊报道，云南公路开发公司在建行、国开行、工行等十几家银行贷款余额近千亿元。截至2010年上半年，该公司资产总额为1314亿元，负债高达1015亿元，资产负债率达到了77.24%，并呈上升趋势。该报道称，滇公路“不还本”的“催命符”一下，建行总行连夜派队奔赴昆明，其他主要债权银行随即跟进。滇公路近1000亿元贷款总额，比几家大行各自的不良贷款余额都多！
虽然在云南省政府的协调下，这封违约函已经被收回，但资金筹措已经捉襟见肘、腾挪无力的高速公路公司却远不止云南一家。
广东省金融办主任周高雄在今年2月底接受媒体采访时甚至表示，广东的路桥建设负债已超过1600个亿，再这样下去将可能变成银行的烂账，影响金融安全。周高雄还称，广东的路桥建设已进入“建设—无止境收费—永远还不清债务”的怪圈中。
而“贷款凶猛”，债台高筑的高速公路建设公司实际上比比皆是。河南中原高速公路股份有限公司的2010年年报显示，截至报告期末，该公司总资产2835289.75 万元，总负债2208286.86 万元，负债率高达77.9%。公司自2006年到2010年五年期间就向各类金融机构融资达230多亿。而旗下总投资87.68亿元的郑尧高速，2010年营业收入仅仅1.1个亿左右。
此外，还有一些高速公路建设公司则在未来面临着较大的资金需求。江西赣粤高速公路股份有限公司就在其2010年年报中预计，未来旗下昌奉高速公路项目、奉铜高速公路项目投资概算以及昌樟高速公路改扩建项目还需144.28亿的资金，将主要通过银团贷款、债务融资工具等方式筹措。
公路大跃进
高负债率和巨大的资金需求背后，并不一定有实在的车流量所带来的收入作为支撑。
“培养一个百亿级、千亿级大产业多难多慢啊，拉动GDP，还是造高速公路、搞基础设施建设来得容易。建设冲动，背后还是GDP考核导向。”一位不愿透露姓名的银行系统人士对本报记者表示。
在此背景下，公路建设多年来狂飙突进，至今余波未了。
比如负债千亿的云南公路开发公司，其背后乃是云南“十一五”期间的公路建设大跃进背景。作为一个经济落后、汽车保有量较低的省份，云南的高速公路建设速度令人瞠目。“十一五”期间云南公路总里程已达20.67万公里，位居全国第三，超过其“十一五”原计划的一半。这一加速度在2009年和2010年达到高潮，仅2010年的新增投资即达到800亿元。
江西也不甘人后。加快新一轮基础设施建设被作为“十二五”期间江西经济发展的任务之一，目标是到2015年，江西铁路营运里程将突破5000公里，其中高速铁路突破2000公里，“力争县县通铁路和高速公路”。
2008年，国务院“4万亿”投资计划出台后，各地为应对全球金融危机的影响、拉动经济，纷纷巨资投入包括高速公路在内的“铁公基”项目。据统计，仅2009年新开工高速公路项目里程在1000公里以上的省份就达11个。
交通运输部的一份《2009年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示，仅2009年一年就有9个省公路建设投资超过400亿元。
据交通运输部部长李盛霖在2010年3月份介绍，我国公路总里程已达370万公里，其中高速公路总里程6.5万公里，居世界第二位，仅次于美国。若按照既有规划建设，两三年内将超越美国的10万公里，居全球第一。
客运量则是另一回事。比如高速公路迅猛跃进的江西省，根据江西赣粤高速公布的今年5月车流量数字，除了最早建成的昌九高速月均车流量超过百万辆之外，其余几条高速车流量均低于2009年全国高速公路50万辆的平均月通车量；彭湖高速的月通车量更是只有3万辆之少。
但即使是这样，“县县通高速”的口号还是被提了出来。在当地政府的推动下，许多空旷得可以骑马的高速公路，未来还将继续大规模地延伸它们的末梢。而巨额的银行贷款所堆积起来的“堰塞湖”，又将如何化解？
