当中国汽车工业现在还在为冲破自主品牌核心技术困局百般努力时，与中国汽车业几乎同时起步的韩国汽车制造商们却早已在成熟的欧美市场上乘风破浪。

　　6月22日，韩国三星经济研究所在“2020年中国市场、技术、产业展望与韩国的应对方案”研讨会上发布报告表示，到2020年，汽车产业等中国资本密集型产业的发展水平会提升至与韩国相当的水平。也就是说，中韩汽车工业技术差距至少十年。

　　十年的差距还是基于中国将在“十二五”期间加快推进城市化建设，加大对研发的投入等积极因素叠加作用之上的预估。

　　中韩汽车产业为何会走出如此截然不同的发展路径？

　　韩系车异军突起

　　“10年前在美国大街上基本看不到现代汽车，但现在非常受欢迎。”美国洛杉矶当地一位中文导游近日对《第一财经日报》记者表示。

　　金融危机后美国人的消费观有所转变，经济型省油耐用的车受到青睐，而日系车因为受丰田“召回”事件及日本大地震打击，品牌形象受损，韩国车的代表——现代汽车趁机上位。

　　其实，韩国汽车初入美国市场时也曾遭遇日本车一样的窘境——频繁的质量问题。

　　J.D.Power全球销售总监John Csernotta告诉记者：“现代汽车的新车质量在过去的15年有了显著提高，并且自2003至2004年间成为丰田、福特的强力竞争对手。”

　　“现代起亚汽车去年在美国市场销售超过30.5万辆。”现代汽车美国公司品牌管理总监Christopher Hosford告诉记者。

　　6月20日，根据欧洲汽车制造商协会(ACEA)针对欧盟(EU)和欧洲自由贸易联盟(EFTA)共28个国家汽车销售统计，5月份，现代起亚共销售58585辆(现代汽车34508辆；起亚汽车24077辆)，市场份额实现4.7%，综合销量排名位居第九。销量超越丰田，稳占欧洲市场所有亚洲品牌的第一位。

　　据欧洲有关媒体报道，现代汽车欧洲分公司首席运营官(COO)艾伦·拉什福斯(Allan Rushforth)透露：“中期目标是在2013年之前将公司欧洲的汽车销量提升至50万辆，销售排名进入前五。”

　　2010年，现代汽车在全球范围内共售出574万辆，截至目前，现代汽车全球累计销量已达4027万辆。而这仅仅是韩国汽车产业中一家企业的销售数字。

　　相比之下，中国销量排名第一的上汽集团，2010年总销量为355.84万辆，但自主品牌乘用车销量仅16万辆，其余销量全部由几家合资企业贡献。

　　在生产自主品牌汽车企业中，民营企业销量整体高于国有汽车集团。去年销量最高的当属奇瑞汽车，为67.48万辆；其次是比亚迪汽车，全年卖出51.98万辆新车。其余将近20家同样生产自主品牌乘用车的中国汽车企业，销量从几万至几十万辆不等。

　　在进军国际市场方面，由于本国市场规模有限，韩国汽车企业积极拓展海外市场。据韩国汽车工业协会发布的数据，韩国整车企业2010年在国内的销量达146.543万辆，比上年增长5.1%，而出口总量则达277.1482万辆，增幅高达29%。业内人士认为，出口销量激增与韩国汽车企业在欧美市场快速增长有直接关系。

　　反观中国市场，据中国汽车工业协会对汽车整车企业出口的统计，2010年汽车出口54.49万辆，与2008年相比，出口量下降了11.83%。即便是金融危机爆发前的2008年，中国汽车出口量也仅为60.9万辆。

　　中韩汽车业发展模式相左

　　与中国汽车工业发展思路类似，韩国汽车工业也采取先引进技术后自主开发的模式，但无论是政策导向、产业链上下游的发展思路，均与中国截然不同。

　　为了扶持国内企业，韩国政府对汽车实行了长期的限制进口政策，直到1985年韩国汽车工业基本具备国际竞争力后才开始逐步降低进口关税。1975年韩国政府提出了以出口为导向的外向型汽车发展战略，这一政策为韩国汽车全球扩张奠定了基础。

　　数据显示，1976年韩国汽车开始出口，2004年出口突破200万辆。

　　反观中国，加入wto前制定了高达80%的进口汽车关税并限制进口汽车配额，保护国内市场，外资只能以合资合作的形式进入中国市场。

　　而在加入WTO后，随着进口税率的逐步降低，国内几大汽车生产企业面临巨大挑战，但此时我国并没有适时出台扶持国内汽车企业自主创新的相关政策，而是走了另一条“市场换资本，市场换技术”的发展之路，但结果证明未达预期。

　　上周，本报与新浪汽车联合发起一项调查，在“您觉得韩系车为什么会取得成功？”一项中，55.3%的被调查者认为是因为“政府与企业家有远见，重视自主研发，拥有核心技术”。

　　从零部件产业上，两国产业重心各有不同。韩国在零部件生产上采取了引进——消化外部技术的模式，培养产业的自主能力。而由于过于依赖外资，到目前为止，国内汽车零部件企业大多没有掌握核心的研发生产技术能力，大多数关键零部件仍然依赖进口。

　　一项数据也从另一个侧面反映出外资并没有在中国投资零部件项目的动力和热情。截至2006年底，投向零部件生产的项目比重仅占外资在汽车领域所投总体项目的38.6%。

　　在整车制造领域，自从1991年现代公司制造出了国产化率100%的国产车Accent，韩国便成为有能力生产自主车型的国家。此后，韩国各汽车公司一直把产品开发置于最重要的地位。而中国大部分汽车企业集团并不注重国产化。

　　同样在汽车后市场，两国也走向了相反的路径。韩国本土知名的大型汽车集团在汽车服务业领域占据一席之地，从销售到售后，汽车维修、保养、汽车零配件、汽车检验等都有各自的品牌。而国内企业大多则是小作坊，没有形成规范、完善的价格体系和服务标准，市场处于发展初期的鱼龙混杂状态。反而是近年来世界著名的汽车服务品牌德尔福、博世、黄帽子、AC德科等纷纷涌入中国汽车后市场。

　　深层原因

　　事实上，韩国汽车从最初起步到如今的势如破竹，也并非一帆风顺。韩国汽车工业始于上世纪60年代，以组装进口零部件生产整车的方式起步。此后的10多年，汽车产业发展缓慢。至1970年，汽车年产量仅2.8万辆。

　　不过，韩国汽车工业仅用了大约40年的时间，就走过了美欧等西方汽车工业发达国家百年发展的道路，一举成为世界汽车工业后起之秀，背后有必然原因。

　　在调查中，“您认为中国汽车自主品牌为什么被韩国甩在了后面？”一项中，36.3%的被调查者认为“四大车企满足于合资企业的高利润，在自主研发上缺乏动力”，另有26.7%的人认为“政府政策引导不力，‘以市场换技术’政策贻误最佳发展时机。”

　　业内人士认为，韩国汽车产业的发展属于产业主导型发展模式，以自主开发、自主建设、自主生产、自主销售为指导思想；而中国汽车产业采用产业依附型发展模式，缺乏自主权，而且主要依附发达国家的资本和技术等。

　　克服对外来技术的依赖，形成自己独立的技术研发能力，是韩国汽车后来居上的秘诀之一。虽然贻误了崛起的大好时机，但好在中国汽车业已经意识到问题所在，“由大变强”的发展思路最近被频繁提及。

　　“虽然我们产销量最大，但并不是最强。我认为中国汽车在世界汽车里面应该是叫后来者、学习者和重要的参与者。”中国汽车工业协会秘书长董扬在接受记者采访时坦言。