“锐志、皇冠渗油事件”最终以一汽丰田正式道歉并全面检修两款车为了结，但却使汽车召回政策再次成为焦点。
用户不想参与专家们的讨论，他们只想知道现在的召回到底有多少真实成分？他们看到，越来越多的企业在作秀，而政府的高姿态似乎又很难落到实处。
企业大作“召回秀”
在北京交通台的直播间里，一汽丰田发言人和北京听众进行着沟通。一位威驰用户问：“如果锐志、皇冠能够召回并检查渗油问题，那么威驰是不是也可以查查？”得到的回答是：“目前只有锐志和皇冠免费检查修理，其他车型是没有问题的。”在经历了近一个月的寝食难安的日子后，一汽丰田终于以提供多一倍的保养期承诺平息了“渗油事件”，但用户们现在开始怀疑目前汽车企业的召回不透明。
在北京嘉里中心南楼3层的办公室里，一汽丰田销售公司副总经理董海洋接受了记者的专访。“国家质监局的领导问我：‘你们怎么不早点儿表态？’”董海洋说，“我们没办法，只能按照丰田严谨的程序进行调查，这个时间差让我们处于被动。”在这一轮关于召回的讨论中，锐志站在了风口浪尖。而代价是采取了一种比召回更大的付出——免费检修加保养加倍(从两年5万公里增加到4年10万公里)。
一汽丰田认为有些企业召回实际上是在作秀。今年“3·15”期间，20天时间里，国内汽车企业召回竟然多达7起。而在此前一周，多数媒体记者都收到过企业打来的“问候”电话，意思大同小异，“请关照一下，不要在这个时候报道我们的事。”一位记者戏称：“用不了几年，我们就会多一个记者节。”
汽车召回在我国是有标准的，但这个标准定得很笼统，这就给企业作秀提供了可能。根据《缺陷汽车产品召回管理规定》第八条，判断汽车产品的缺陷包括以下原则：一是经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的技术法规和国家标准的；二是因设计、制造上的缺陷已给车主或他人造成人身、财产损害的；三是虽未造成车主或他人人身、财产损害，但经检测、实验和论证，在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。
然而，并不是所有企业的召回都是在出现上述三条的同时宣布的，有的是经过了很长时间，有的却是提前预告，因而消费者开始对召回的实际效果产生了怀疑。
国家发改委一位专家称：“国外有过这样的情况，即当企业主动召回某款新车时，大家反而能更多地注意到这款车，而这款车也有了很大的购买群体。日本企业在欧美就是这样干的。”这样一来，人们只好将目光再次对准政府部门，也许他们能做得更好。
强制召回“影子说”
在北京东直门附近一栋陈旧的写字楼里，乘坐吱吱作响的电梯到九楼，便是国家质检总局缺陷产品管理中心信息系统部的办公室。人虽不多，但却很“要害”。对于绝大多数汽车生产厂家来说，这里的几部热线电话一定程度上掌控着他们的声誉命脉。这里接受到的投诉一旦被后台计算机系统分类处理，发现是普遍质量缺陷问题，被投诉的厂家就可能面临召回的可能。
只是在这个机要部门成立后的两年多时间内，并没有发生一起由质检部门主导的强制性召回。
“强制召回从表现形式上看的确没有，但绝对不能忽略政府部门在其中的作用。” 国家质检总局缺陷产品管理中心专家组成员、中国质量认证中心产品认证处谢鹏鸿处长强调，“因为(政府与企业)配合得不错，双方一旦发现问题，(企业)马上就开始主动召回。” 谢鹏鸿认为，正是政企间的密切配合，才使主动召回日益成为企业的自觉行为。
据不完全统计，6月份全球汽车生产企业的召回案例有十几起。而根据中国汽车召回网公布的信息，今年以来，涉及中国境内汽车产品召回的就有近20次。
但一位业内专家却质疑道，如果没有政策强制召回作后盾，(企业)主动召回可信度如何保障？“这么多年了，国内还没有一份全面的汽车质量报告，更别说主动拿一些车做实验了。”对于该专家的质疑，曾有报道归因为：主管部门经费匮乏，无法主动对问题车型进行检测。
“主动检测我们一直都在做，但对外严格保密。”国家质检总局一位官员解释道，这样(保密)做的目的主要是避免商业上的纠纷。而对于为何不实行强制召回，该官员坦承：“毕竟经济发展要靠企业，我们总不能三天两头找企业的麻烦吧？”
《缺陷汽车产品召回管理规定》并非没有关于强制召回的内容，比如第九条强调当国产车出现召回隐患时，可以启动指令召回程序，然后由“国家认证认可监督管理部门责令认证机构暂停或收回汽车产品强制性认证证书。”但关键问题是，如何能够保证毫无差错地发现这些隐患呢？国家发改委产政司负责人坦言：“由于检验队伍规模、素质有限，产品检验很多时候流于形式。”
更核心的问题还在于方式的选择。美国曾经出台过一部“柠檬法案”，车子连续两次出现相同质量问题时，用户可以要求赔偿。它是站在消费者利益这一端对企业进行的约束，即消费者的投诉次数决定是否进行更严厉的措施。
但是，如果寄希望于政府端，即由政府出台更严格的强制召回法规来约束企业召回的真实性，是否又会客观上给职能部门和企业提供一次合作甚至交易的机会？因为关键“证据”并不掌握在政府部门手里。(本报记者 张炤虎 寇建东)
