2003年6月份，东风与日产“全面合资”，东风有限成立，成为中国汽车业在改革开放中的一个标志性事件。对此，人们可以从不同的角度予以解读：从合资的角度看，它将自20世纪80年代以来中国汽车的合资合作浪潮发挥到了极致：不仅规模最大，金额最高，而且是包括商用车和乘用车在内全系列车型的合作。而对于国家相关部委和东风的高层，更愿意将它看成是大型国企在市场化浪潮下的一次改革试验。当然，批评者也有之，那就是东风通过“全面合资”，将自己彻底地给“卖”了。

　　可以说，东风有限的三年，就是在争论和非议中度过的。批评的声音，在前老总苗圩离开东风走上仕途时最为响亮。其时，东风商用车未见受益，而乘用车(原来的风神汽车)，本来“很好”，合资后未见“更好”，反而走向了衰落。至于东风有限以外的业务，包括神龙，作为苗圩“联合重组”思想实践的一部分，也是长期处在困境中。人们了解到的深层情况是：东风和日产正经历着一场文化的冲突。无疑，东风国企改革试验也在经历着一场严峻的考验。

　　用“三十年河东，三十年河西”来形容中国汽车企业盛衰荣辱之变可能是太长了。东风有限就是这样一个例子。首先是东风乘用车随着天籁的上市，一下子复兴并走上了高速发展的道路。而今年5月东风天龙重卡的发布，则具有和天籁同样的标志性意义。它意味着东风商用车开始从合资中收获。当然，新车型的推出、销售收入和利润的增加都是外界看得见的。更具有战略价值的，可能是看不见的组织与流程变革、营销与管理理念的更新，以及不同经营价值观的不断融合。与此同时，我们看到，随着磨合期的过去，和谐的东西更多了。今天的东风人，欣赏日产人的经营理念；而今天的日产人，对东风人的市场感更多了层信任。

　　从冲突、低潮，到融合、发展，是东风有限三年的一条轨迹，也意味着国企东风，在经历合资阵痛后正在走向复兴和发展。

　　而让笔者进一步关注的是：这条轨迹将向何处延伸？这可能要涉及一个最核心的问题，也是过去人们对东风质疑最多的地方。自主创新，这个话题不论是对于合资企业，还是对于东风的新掌舵人徐平，都可能还相当敏感。但是，我们也已经感到，东风已经不再回避这个问题。在今年4月份由本报牵头主办的第四届中国汽车创新论坛上，东风党委副书记范仲在演讲时就表示“自主创新不能将合资企业排除在外”，开始传达出一种声音。而知情人士也透露，东风已经有了一个比较明晰的规划。

　　按照过去的想法，东风有限商用车用东风品牌，乘用车用日产品牌，很多人据此认为：东风已经放弃了在乘用车上发展自主品牌。而这次的媒体见面会，则传达出了这样一个声音：将来某一天，商用车也可以用日产品牌，乘用车也可以用东风品牌。笔者追问时间表，相关人士开始“王顾左右”。笔者本知不可能有时间表，但这样的信息，已经足够令人遐想……

　　任何东西都在变化，中国汽车业也是。三年，能看到什么？看到的是变化，而且是朝好的方向变化。东风有限是个试验品，苗圩三年前的惊人之举，可能是一次冒险，而现在，肯定的人正在增加。也许，这是当初合作的“题中应有之意”吧，也许，历史正在按照不以人的意志为转移的逻辑向前发展……(桂俊松)