在能源紧缺的当下，英菲尼迪QX56的大而无当就像恐龙一样不合时宜。

　　一心祈祷美国市场复苏的大排量SUV制造商们的这一幻想正在化为泡影，总统奥巴马颁布的节油减排新政足以扑灭前者的热情，哪怕北美买家对这些庞然大物重新发生兴趣。

　　奥巴马希望通过一项新的汽车排放和油耗标准把那些大排量汽车赶出美国。该标准将于2012年起开始实施，将汽车节能标准逐年提高，到2016年实现平均能耗每加仑汽油行驶35.5英里的预定目标。这相当于每100公里耗油8升， 仅为眼下1.6升排量汽车的城市工况油耗。

　　这无异于宣判了日产高端品牌英菲尼迪QX56的“死缓”命运，1加仑汽油只能驱动这个配置5.6升引擎的庞然大物在城市中行驶12公里。尽管日产在3月的纽约车展刚刚发布了QX56的新一代车型，日本人仍不得不去西亚和中国为其寻找买家。而与此同时，通用汽车公司已经决定放弃同级别全尺寸SUV的后续研发。

　　“大排量汽车带来的问题会在未来受到诸多制约，必定没有市场。” 天津大学滨海工业研究院院长刘宁对此深信不疑。

　　技术落后

　　一份由中国汽车技术研究机构会同天津大学滨海工业研究院等技术专家发布的调研报告表明，全世界各个国家都在从综合税收等诸多方面提高车辆的使用成本，大排量带来的问题会在未来受到更大束缚，将注定没有市场，刘宁告诉记者。

　　但看上去英菲尼迪等日本汽车制造商对推出大排量SUV仍乐此不疲。

　　“日本厂商拿手的是压低成本和工艺精细，但真正在先进技术领域，他们无法与德国人相比。”刘宁告诉时代周报记者，由此可以解释日本企业往往直接加大发动机排量以提升扭矩，搭载于高档汽车，而非像欧洲制造商那样通过增压技术等获得同等排量下功率和扭矩的提升。

　　“增压技术对材料和加工精度都有很高的要求，不敢应用高增压技术的企业肯定是水平不行。”刘宁说，“欧洲领先的增压发动机更能代表燃油发动机的未来趋势，其追求用尽量少的材料实现功率的增强，是较大幅度提高功率同时降低油耗最有效的措施，而大排量引擎会消耗更多的钢铁材料，其效能的损失远远大于增压发动机。”

　　这在德系三强的技术较量中便可见一斑，奔驰、宝马和奥迪都逐渐将轻量化、低排量的高性能发动机作为新的动力解决方案。如2010款宝马335d，其采用双涡轮增压的3.0L直列6缸引擎，576Nm的最大扭矩甚至高于英菲尼迪QX56的扭力表现。与6速自动变速箱搭配，宝马335d百公里油耗仅7.8L。

　　不过，日产中国英菲尼迪市场部相关负责人对这一说法拒绝发表评论，“我不方便回答这一问题。”他说。

　　北美被逐

　　在中小排量经济型车和电动汽车上，日产展示出了其过人的竞争力，但就匹配高档汽车的动力技术而言，平庸的表现远不足以与欧洲企业抗衡。油价上涨对QX56这类百公里城市油耗超过20升的庞然大物来说是一场灭顶之灾，它们毫无意外遭遇了消费者的冷遇，大排量的全尺寸SUV正在受到美国人的唾弃。

　　人口不到世界人口总数5%的美国，对原油的需求却占到世界总需求的25%，美国人为此付出了昂贵的代价。该国总统奥巴马巴不得将罪魁祸首之一的大排量汽车撵出美国。

　　“当前美国汽车业的现状简直不可接受，”奥巴马说，在过去的十年里，美国汽车业在提高能源利用率方面几乎毫无建树，而一项新的排放和油耗标准将帮助制造商们生产出“符合21世纪要求的汽车”。

　　这无异于宣判了日产高端品牌英菲尼迪QX56的“死缓”命运，为讨好北美买家而诞生的QX56注定不再能取悦这一市场。

　　退守日本

　　QX56更无法在欧洲找到拥趸，那里的买家对此类牺牲了操控性、完全向美国市场妥协的产物毫无兴趣。

　　作为二流高档品牌，英菲尼迪在2008年尝试进入欧洲以来，至今都未能摆脱糟糕的业绩。在其不足15 万辆的全球销量当中，高达80%的份额仍旧依赖北美市场。今年前3个月，英菲尼迪在英国仅售出16辆汽车。

　　由于北美市场的萎缩，日产被迫将英菲尼迪QX56的生产线由密西西比迁至日本本土的枥木工厂，希望接近富有的西亚或者中国，以找寻新的生存空间。

　　“这个丑陋的大家伙使我丧失了对日产的尊重，很高兴看到它离开美国。”当日产做出将生产线迁至日本的决定，美国人Adam说。

　　和QX56一样的全尺寸SUV正面临绝境，而日产认为在中国可以绝处逢生。低碳和环保甚至不会成为影响富有买家们消费行为的因素之一，仅40%的大排量消费税不足以医治他们的炫富心理。

　　但日产似乎太急于从新兴市场榨取利润了。与北美地区56700美元(约合人民币38.7万元)的零售价格相比，中国人将为QX56支付数倍于前者的成本，其差价足够再购买一辆BMW X6 xDrivE35i。