有消息称，我国有可能会启动新一轮的汽车下乡政策，拟将1.6升以下乘用车、微型客货、皮卡等轻型货车纳入政策范围。虽然目前包括汽车协会在内的一些行业组织和机构还没有收到相关的信息，但我认为，推出新一轮汽车下乡政策的可能性还是存在。

    有业内人士在评论此消息时的观点是，新一轮汽车下乡政策如果如2009年那般，则对中国汽车行业而言是弊大于利的。我也很认同这样的观点，但基于目前相对低迷的宏观经济形势，国家也有可能对新一轮的汽车下乡政策进行了优化，以尽量避免带来问题。

    客观的讲，目前包括我国在内的全球宏观经济形势都是不景气和低迷的，走势也是不乐观的。今年前三季度国内的GDP增速为6.9%，虽然这个数据从绝对值来讲不错，但相对于中国以往的GDP增速，这个增速近年来相对最低的，虽然国家统计局认为2015年全年我国的GDP增速达到7%可期，但这个数据也仍然是近年的相对低值。

    虽然目前国家层面对于经济发展的定调是更求稳，不再一味求快，但保持一定的经济增速也仍然是国家层面的意志。因此，对于国民经济发展支柱产业的汽车行业，显然要在此时发挥其稳定经济甚至拉动经济增长的支柱作用。也正是基于这样的背景，从10月1日开始，新一轮针对1.6L以下排量汽车购置税减半政策实施。

    在新一轮购置税减半政策实施前，我当时认为这个政策推出的可能性并不大。我的依据主要是基于目前已经十分突出的环境和交通层面的问题和压力。但新一轮购置税减半优惠政策的推出，让我意识到，国家层面把维护经济稳定的工作是放在第一位的。

    也正是基于上述这一层面的考虑，我认为国家推出新一轮的汽车下乡政策也不是没有可能性。

    那么新一轮的汽车下乡政策需要进行怎么样的优化，才能避免出现第一轮汽车下乡政策所带来的减缓了汽车产业升级趋势以及合资品牌受益相对自主品牌更大等问题呢？

    客观的讲，2009年的第一轮汽车下乡政策，最大的受益车型之一就是微型客车（微客），但众所周知，微客也正是在第一轮汽车下乡政策实施阶段达到市场保有量顶峰之后，开始了持续的，一直到现在都还在的，销量的持续回落。而导致微客销量持续回落的核心原因其实就是消费能力的升级。在消费能力升级的推动下，传统微客开始被新型微客（入门级MPV）大规模的取代。

    谈了这么多，我的观点是，新一轮的汽车下乡政策其实并不会从根本上减缓汽车产业的升级趋势，推动汽车产业升级的核心应该是消费能力的升级。虽然第一轮汽车下乡政策确实看拟对那些多存活了几年的落后产能有保命作用，但试想，在消费能力升级的背景下，一方面是有实力相对较强的汽车企业推出更具性价比优势的产品，另一方面又是消费者对于汽车产品已经摆脱了“只求有”层面的需求，那些落后的产能基于成本的压力和产品提档升级的压力，还会有存活的空间？

    因此，所谓新一轮汽车下乡政策会减缓汽车产业升级趋势的命题应该是假命题，不必过多担心。

    需要承认的是，第一轮汽车下乡政策确实从获益大小的角度，合资品牌要比中国品牌大一些。

    但2009年前后，中国品牌在狭义乘用车领域推出的有竞争力的产品也确实不多，如果拿目前中国品牌在狭义乘用车领域所投放的产品以及其所取得的市场表现相比，两轮汽车下乡政策时段中国品牌能够享受到优惠政策的产品数量是完全不一样的。可以讲，如果新一轮汽车下乡政策出台，中国品牌乘用车领域也能够相对合资品牌获得比第一轮汽车下乡政策实施时更大的收益。

    我认为，对于普惠的优惠政策，业界还是应该不要过多的担心中国品牌的受益问题，如果每一次政策推出我们都要考虑让中国品牌享受一点特殊待遇，那如果这样的习惯一旦形成，反而会一定程度上降低中国品牌拼市场的积极性。因此，将中国品牌与合资品牌放在一起，让其以市场为导向去全面参与竞争，可能对于中国品牌的长远发展是有好处的。最近几年，中国品牌所取得的成绩，其实就从一个侧面反映出中国品牌还是有自己的生存以及做大做强的技巧。作为汽车产业的后进入者，“师夷长技以制夷”这句话，可能是对中国品牌最为适用的。