1~4月乘用车累计生产175.38万辆，同比增长48.75%，累计销售171.89万辆，同比增长49.79%，增长率之高，完全配得上火爆二字。

　　这是许多人所没能想到的，也就更有必要探究其成因。首先应该肯定的是这次爆发绝不是2002、2003年的翻版，那主要归功于以前积累的存量需求的集中释放，到了现在，这种因素的作用已变得很有限了。

　　有些人认为，乘用车市场的火爆在很大程度上得益于宏观经济的快速发展。但本文认为，宏观经济与乘用车市场的相关性不如居民收入与乘用车市场的相关性强，因为乘用车主要用于满足家庭商务需求，而不是生产性需求；再者，目前乘用车的消费主力是私人，这就决定了乘用车市场红火与否，不在于投资、出口多不多，而在于买得起、用得起的人多不多，也就是说宏观经济发展是通过影响收入来间接作用于乘用车市场的，不像收入那么直接。

　　乘用车能够使我们的生活更加舒适便捷，拥有一辆车是绝大多数人的梦想，只要条件允许就会付诸行动，由此可见，乘用车市场的好坏关键就在于满足消费条件的人多不多。应该说现在乘用车消费环境已经相当好了，政府为拉动内需对汽车消费持鼓励态度。今年初，国家发展和改革委发布了《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》，明确要求各地取消针对小排量汽车的限制措施；道路、加油站、停车场、维修服务网点等方面的建设，为乘用车消费创造了良好的使用环境。所以说关键的关键就在于买得起车、用得起车的人多不多，而这又取决于居民的收入水平。

　　我国属于发展中国家，人均收入比较低，据国际货币基金组织统计，2005年中国大陆人均收入为1100美元。如果光从此数字看，大陆的乘用车消费能力似乎很差，但由于大陆贫富差距比较大，财富收入结构呈“金字塔”状，也就必然会有一定比例的人具有乘用车消费能力，而大陆的人口又非常多，因此从绝对量上看还是很惊人的。当居民收入持续快速增长时，“金字塔”状结构意味着乘用车消费能力会增加得特别快，呈一种加速的态势，一开始是一线城市，接着则是二三线城市；一开始是富人，接着是高收入群体。面会越来越广，这就为乘用车市场的火爆打下了良好的基础。

　　根据相对收入消费理论，消费者的消费行为会受到周围人们消费水准的影响，这就是所谓的“示范效应”。这是很容易理解的，当人们看到周围的人买了车以后，心里一定会被触动，也想买一辆，尤其是在支付得起的情况下。用车的人越来越多，受到触动的人也就越来越多，这是有助于乘用车市场火爆的。

　　人们的消费在实际上不仅仅取决于他们的收入，也取决于他们的实际财富或实际资产。目前，国际、国内金融货币体系存在着较为严重的流动性过剩问题，使得房产、证券、黄金等资产价格被大幅推高，使得人们感觉自己更加有钱了，也就更愿意实现自己的汽车梦了。

　　再者，低利率政策使人们觉得存钱划不来，储蓄意愿有所减弱，消费意愿有所增强。

　　车价水平也是影响消费的一个十分重要的因素。随着车价的不断下跌，人们消费乘用车的能力则随之不断上涨，以前买车感觉很紧张的，现在感觉很轻松，以前承受不起的价位，现在也能买得起了。当车价跌到一定程度以后，下跌的空间就变得比较小，这时，许多持币待购的消费者就会觉得继续等下去的意义不大，便加入了购车大军。

　　竞争的加剧，一方面会迫使车价下跌；另一方面会使得市场上的车型更为丰富。以前，有些想买车的消费者之所以迟迟不出手，很大一部分原因是市场上车的种类比较少，找不到自己想要的车。而现在则是琳琅满目，应有尽有，满足了人们的多种需求。

　　应该说，今年乘用车市场的火爆主要是以上原因共同作用的结果，对于后市，我们应该有足够的信心，只要人们收入能够继续增长，政策上没有大的转向，车市就会继续向好，毕竟我们有这么多的潜在消费者，燃油问题虽然会有一定的影响，但还不至于影响这个大的发展方向。(胡爱民 朱盛镭)