如果说，正在高歌猛进的一汽丰田销量出现大幅下跌，是新一轮车市低迷先兆的话，北京现代全线畅销车降价，就已经宣告了这轮车市低迷的到来。

　　两年前的6月，国内车市在厂家没有准备的情况下，第一次遭遇到低迷的寒流。那个6月后来被汽车市场称之为“黑色的6月”。历史有着惊人的相似。眼前汽车市场的状况与当时的情况如出一辙。比如，车市持续一年高速增长，上半年轿车市场的增幅超过了60%，这几乎超过了所有厂家的预料。各厂家乐观预计车市，大幅扩产；新车不断推出，厂家对每款新车都给出了极其乐观的预期。

　　市场却没有向厂家预期的方向发展，5月份车市出现疲态，增长幅度大幅下滑；紧接着，经销商的库存压力加大，厂家用畅销车开始强行搭售冲量车型；6月份市场继续疲惫，降价浪潮席卷整个市场。

　　应该说，新一轮低迷会不会出现已经不需要讨论，现在车市关注的是这轮低迷会有多严重，持续多久，带来什么后果。上一轮车市低迷被说成是国内汽车市场的“拐点”，低迷过后，国内汽车价格回归到比较合理位置，数十款车型退出市场，奥克斯等一批有造车冲动的企业放弃这种想法，产能过剩的说法摆到国家相关部委的桌面等等。

　　北京现代宣布降价时，其总裁卢载万就表示，下半年车市肯定不会像上半年一样有60%的增幅——这一增幅已经远超过了其年初预计13%的增幅，他分析，下半年的增幅还是不会低于13%。北京现代尽管大幅降价，但其并没有调整今年的销售计划。

　　如果市场像卢载万预测的那样，销售增幅从之前的60%下跌到13%左右，那么，这轮车市低迷对市场的影响绝不会小于上一轮——两年前的“黑色6月”之后，国内轿车市场销售整体增幅还在15%左右。

　　这样的结果是，从去年车市好转开始大肆扩张，给新车动辄就定下月销万辆目标的汽车厂家将面临沉重销售压力。要完成任务，要么大幅降价；要么把生产出来的车强行压给经销商，造成库存。

　　总结两年前的“黑色六月”原因，不少厂家认为与经销商库存过大，导致价格战有关；之后，各厂家推出了各种各样的限价方式，包括希望从源头解决问题的“定单销售”，但这轮低迷还是如期来。