曾经驰骋WRC赛场的三菱EVO和翼豹STI在近年的赛事中风头有所减弱，面对福特和雪铁龙的实力不断壮大，加快产品的更新换代和技术研发是势在必行的。十代STI改用了更适合WRC赛场的两厢造型，发动机马力增至300匹。而号称STI缩敌的EVO，其第十代产品也肯定会有质的飞跃。与其说EVO与STI是冤家路窄，倒不如说它们不得不面对共同的敌人——WRC赛场上的欧洲列强。

    近日，本站记者从东莞唯一授权销售EVO的经销商锦华车行了解到，目前十代EVO现车已经到店，并将于11月1日举办别出心裁的上市活动，车迷朋友们和消费者将以特别的方式体验全新一代EVO的驾驶乐趣。

    EVO系列最初只是针对日本本土市场, 但到了98年, 少数5代和6代通过“灰色进口渠道”进入英国和其他欧洲国家， 直到2003年, 因为美国对进口车的需求增加, 使得三菱决定正式出口第8代EVO到美国，美国最新的2005款EVO拥有全驱涡轮增压四缸276马力的引擎， 2006年的车辆因为对涡轮赠压的散热进行了调整则拥有286马力， MIVEC技术也加入了2006年的车款中。 有趣的一点是, 日本本土的EVO由于三菱和其他车厂之间达成的君子协定在对外宣传时不会公布超过280马力, 但是在出口到英国的EVO的官方公布的输出却高到405马力。众所周知，三菱EVO是一款改装潜力巨大的跑车，可以轻松改装至500匹马力以上，如果做深度改装，可将马力提升至一个新的高度，更有甚者，将EVO九代改装至1000匹马以上，在我们东莞就有这样一位车主。

    三菱蓝瑟EVO与它的老对手富士翼豹STi的造型风格历来是有迥异的，但是从第十代蓝瑟EVO开始这一造型上的差异发生了大逆转。一向夸张凶悍的翼豹STi变得越来越收敛，而一向造型平淡的蓝瑟EVO却变得越来越有侵略性。 延续了曾经在东京车展上发布的三菱Concept-X概念车，俐落车身线条和夸张的鲨鱼前脸造型勾勒出运动车型气势，而大面积梯形水箱格栅已成为三菱全新的家族特征。与前几代蓝瑟EVO一样，发动机盖板上的排气孔以发动机散热为主要目的，而发动机盖上的进气口专为给涡轮增压提供所需的大量冷空气所设。发动机的全新换代是第十代蓝瑟EVO的一次划时代的进化。第十代蓝瑟EVO搭载的4B11涡轮增压发动机正式替代了已经服役14年的经典机型4G63发动机。

     不过蓝瑟EVO使用“红头机”的传统并没有被抛弃，这款2.0升4B11涡轮增压发动机也采用鲜红的发动机盖板。三菱4B11涡轮增压发动机为直列四缸，双顶置凸轮轴，16气门结构，采用三菱MIVEC连续可变气门正时技术和涡轮增压系统的全铝发动机。由于采用全铝材质，因此4B11发动机比前作4G63轻了12公斤。动力方面，这款三菱EVO车型上的4B11发动机可以发出206kW的最大功率和366NM的最大扭矩。三菱整合了曾经为EVO车型驱动系统开发的控制技术推出了名为S-AWC机械与电子结合的控制系统，并且它还能够管理整合原厂的多项电子控制系统：包括ACD主动式中央差速器，AYC主动式舵角控制系统，ASC主动式稳定控制系统和Sport ABS运动化防抱死系统等。在S-AWC的帮助下，驾驶者能够有效提升车辆稳定性和弯道循迹表现。三菱SST双离合器变速箱与其他公司生产的双离合器变速箱原理相同，都是将奇数档位(1、3；5)和偶数档位(2、4、6)置于两个输入轴上，而输入轴分别具备各自独立的离合器。在电脑精准的控制下，双离合器配置的能提供高速、顺畅且零迟滞的换档动作。另外由于没有液力变矩器的存在，SST双离合器变速箱在结构上更为精简，同时动力在输出时的损失也所减少，油耗表现也能因此受益。而ST双离合器变速箱具备手排和自排两种操作模式，并且可以选择Normal、Sport和Super Sport三种换档风格。此外方向盘后方加装的镁质换档拨片所带来的驾驶感受不言而喻。