在适应了社会的责任、事业的压力和生活的繁杂之后，这群男人理应有一段自己的独处时间。在这里，他们可以纵情奔跑、可以侧耳聆听，更可以利用刚才还任劳任怨的SUV偶尔放纵，来满足那份与生俱来的征服欲。

      记得我还在上学的时候，很喜欢听到别人说自己成熟，似乎只有这样才能弥补我学习成绩不佳带来的自卑感，转而以大哥哥的心态自居。随着年龄的增长，如今已告别学校多年的我却开始害怕听到这样的评价，这意味着我必须放弃曾经痴迷的网游，放弃过去在现场倾听摇滚乐的疯狂，转而开始那种四平八稳的生活方式里。

      这种生活到底是什么样子我暂时还没机会体验，但内心又难免会产生恐惧，逐渐清晰的轮廓已经能让我看清它的样子，于是我决定提前下手，将目光不再停留在那些激情四射的性能车上，而是从全局的角度看问题，为自己，为家人寻找一个合适的伙伴。

      我并不需要什么商务上的应酬，也对B级车的稳重不太感冒；MPV的实用性确实非常出色，但是对于我来说又未免有些太过家居，如此说来，空间宽敞，乘坐舒适的城市SUV是个不错的选择，它不但能换来家人的欢愉、朋友的称赞，更重要的是，与生俱来的野外生存能力还能使我保持住一颗年轻的心，让我在独自一人的时候，能够轻易地感知到它在强有力的跳动。

      为了满足自己那最后一点点私心，我还有意地关注起SUV的公路性能，这样一来，选择就变得更加容易，而争夺的双方，依旧如老战友相遇般熟悉。

      三菱和斯巴鲁，尽管它们没有丰田和大众那样财大气粗，但它们之间的争斗早已被人们传为佳话。相似的品牌定位和对于运动性的一贯追求令它们在别人眼中总是一对冤家对头，而我对此则有另外一番看法，正是品牌与车型间的势均力敌推动着彼此的不断创新与进步，同时也造就出一个又一个经典的回忆。它们更像是彼此的知己，不必多言却早已心知肚明。

      或许正是由于这一份心有灵犀，欧蓝德EX与傲虎的英文名都以OUT开头，似乎预示着品牌间的竞争正有愈演愈烈之势。新款欧蓝德EX的改变主要集中在车头部分，与LANCE EX极为相似的前脸造型已经成为三菱的家族式脸谱。除此之外，老款欧蓝德标准的SUV车身比例并没有任何改变，简洁大气的侧面线条和时尚动感的尾灯依旧是欧蓝德EX在外观上的风格特点。纯黑色内饰、筒形运动仪表、三辐真皮方向盘都是三菱运动精神的体现，而画龙点睛之笔还在于固定在转向柱上的金属换挡拨片，它对于油门的刺激绝不仅仅只是视觉上的冲击，冰冷的手感还能够传递出机械间无情的交流。简洁的内饰面板没有刻意营造豪华感，由于直接采用了第三方的娱乐系统，过小的按键也给操作带来了稍许不便。

      无论从外形还是内饰上，新傲虎似乎总是和人们传统观念中的SUV车型差了那么一点点。4775毫米的车长比欧蓝德EX长出了135毫米，而车高却又比欧蓝德EX的1680毫米矮了65毫米，总体比例与老款奥迪A6 ALLROAD有着几分相似。与三菱不同，斯巴鲁习惯于将自己的运动天赋隐藏在内心深处。表面上看，新傲虎不免让人觉得中庸有余而个性不足，精致的内饰做工和让人心情放松的配色将傲虎的打扮成一副中高级轿车的模样，而车门上的木饰面板几乎让我重新考虑它是否真的适合自己。

      性格迥异的外形很容易让人们看清方向，从而走到某一方的队伍里面。自私一点讲，欧蓝德EX时尚的外形和运动化的内饰更能取悦于现在的我，但既然是为了日后的选择，我又不得不去考虑新傲虎舒适的乘坐氛围和它那堪比双人床的载物空间，而且新傲虎的后排侧气帘还能在碰撞时提供更好的安全保障。

     这两款车都不是同车系中的最大排量，欧蓝德EX还提供了3.0升V6发动机作为旗舰车型，而新傲虎则更是有一款3.6升H6发动机可供选择。作为车系中的主力型号，欧蓝德EX的2.4升自然吸气发动机与老款相同，能够输出125千瓦的最大功率和226牛米的最大扭矩。三菱的MIVEC气门正时电子控制系统能够在保证燃油经济性的同时，令发动机在低转速下有着更为出色的扭矩表现。新傲虎则继续着斯巴鲁的经典，2.5升四缸水平对置发动机虽然在动力上占不到便宜，但发动机的出色平顺性以及低重心的优势仍是新傲虎最引以为豪的优势之一。

      随着无级变速器技术的不断发展，以往只能在小型车上出现的CVT变速器如今已经能够在更大排量的车型上见到。两款车又一次不约而同地采用了CVT变速器作为发动机的动力搭档，这种相对简单而高效的变速器不仅降低了油耗，而且消除了换挡时带来的冲击，提高了乘坐舒适度。从这方面讲，新傲虎的表现尤为突出，发动机与变速器配合得丝丝入扣，悄无声息将动力温柔的转化为舒适的乘坐感受。相对较低的座椅和轻盈的方向盘将传统SUV的笨重感一扫而光，良好的车内静音效果很容易地将车内的气氛营造得轻松惬意。

      考虑到两款车的车身尺寸和车重，动力表现自然不能太过勉强，CVT变速器过于稳定的动力传输加上并不令人紧张的加速度让整个加速过程略带乏味。不过从实际成绩上看，10秒出头的百公里加速时间还是完全能够满足日常使用的需要，新傲虎凭借发动机排量的优势和比对手略轻的车身重量，在加速成绩上稍稍领先。

      虽然SUV并不以操控性为卖点，但对于这两款车型来说，与生俱来的好底子让人不得不对它们的操控性有所期待。虽然车身的重心较高，但是欧蓝德EX紧凑的底盘和准确的转向还是能够带来一定的驾驶乐趣，在四驱状态开启的情况下，后轮的跟随性明显提升，驾驶员在桩桶间的修正动作大为减少，虽算不上犀利，但路线流畅，摇摆均匀，悬挂表现也比想象中强硬，在掌握了其过弯特性后，绕桩的速度也稳步提升。

      斯巴鲁的车型从来都不惧怕操控性的比拼。依旧是完全对称的全时四驱系统，新傲虎一上来就显得信心十足，更低的重心让操控更加自如，很容易就能够将速度提升到较高的水平。ESP系统在车身发生滑动时并不会强硬地突然介入，而是留给驾驶者一定的空间来自我修正，只不过方向盘传达的信息不多，驾驶者更多的是通过车身运动来判断车辆的状态。

      既然是SUV，那么将结果仅仅停留在测试场地显然是不够的。在我和它独处的时间里，我还希望我们能够一起远离人群，品味那种突出重围，高高在上的孤独。欧蓝德EX凭借身材上的优势和AWC四驱控制系统一马当先，担当起开路先锋的重任。电控四驱系统提供了四驱锁定功能，此时发动机动力会按照比例传递到前后轴，帮助车辆摆脱困境。但由于这套系统中并没有限滑式差速器，因此无法进行左右轮的动力控制。在实际路段上，这套四驱系统的表现令人满意，完全能够胜任一般的越野路况。本以为看上去文静许多的新傲虎会理所当然地请欧蓝德EX冲锋在前，没想到新傲虎却在此时露出它毫不服输的一面。斯巴鲁四驱系统的稳定表现给了新傲虎极大的信心，虽然没有任何手动四驱的设定，但是新傲虎在大部分恶劣条件下都表现得从容不迫。213毫米的最小离地间隙远比看上去要高很多，且只比欧蓝德EX少了2毫米，若不是较长的前后悬影响了接近角与离去角，否则新傲虎还能够将我带到更远的地方。

      或许是因为它们的表现让我难以取舍，也可能是因为考虑的时间还很充裕，结束了测试的我并没有急于作出自己的决定，反而有些喜欢上了这种感觉，原来它们身上所表现出的全面素质正是一个成熟的我需要具备的能力。在满足了社会和家庭的各种需求之后，我才能够更好地体现出自身的价值。至于我和它的那段独处时间，其实是对我负责任的一种奖赏。