对于雷诺来说，F1赛场上的失意并不会影响到其在汽车领域的发展，也许一座奖杯对于销量增幅产生的作用需要分析师经过夜以继日的工作才能够得出，而一款成功的产品却可以通过简单的计数方式得以验证。
提起科雷傲，很多人都愿意称他为雷诺第一款SUV车型，可事实上呢？接近角27度、离去角31度、最大离地间隙206毫米，没问题，拥有4轮驱动系统的他作为一辆SUV车型并不为过；他充足的储物空间、分布各处的储物格、灵活多变的座椅角度，会不会令他更像一辆MPV呢？还是不对，不到10秒的百公里加速（两驱版）、丰富的享受型配置，也许他还可以与那些豪华轿车比拼一下高下。这又是一款跨界车型，在跨界的概念早已耳熟能详的时候推出，科雷傲显得信心十足，也许对于失去先机他们并不担心，因为先机并不是成功的必要因素，相反，失去先机的人往往能够吸取前者的教训，而令自己更加完善。
虽然科雷傲的成型在很多机械部分都仰仗了日产，但在外观设计上却无疑是雷诺设计风格的直接体现。相比PSA，雷诺车型所采用的设计元素更能体现法国车的独到，不常规但却能让很多人接受。像很多车型在设计时，总喜欢通过增大进气格栅的面积来提高车头部的冲击力，而科雷傲小巧的格栅样式甚至让我有些担心这会不会影响到发动机的进气以及散热。相比之下，中间硕大的雷诺标识好像在告诉别人，我才最应该突出。保险杠与车头上半部之间的分割线尤其明显，绝对没有淡化之意，其实这样也对，车辆的前后保险杠在日常使用中属于易损件，过于复杂的线条结构不仅费时费力，还会增加成本，倒不如像现在这样。向后延伸的车顶轮廓线在B柱位置出现转折，之前的上扬在这里逐步向下，而尾窗并没有一垂到底，较为缓和的走势配合了车顶线条的延续，这样的风格倒是有一番跨界车型的味道。尾部设计的相当简洁，上下对开式行李厢门在日系同级车中经常可以看到。
科雷傲内部的材质可以用多样化来形容：真皮、镀铬、塑料，多样化材质并不代表多样化品质，相互搭配得当是科雷傲给我最直接的感觉，简单来说，如果要体验这种得当，抚摸一下方向盘吧。对于第一次坐进科雷傲的人来说，简洁的印象应该不容置疑，这在很大程度上得益于相对紧凑的中控台，因为要集成大量的控制按钮，所以过大的中控台往往会给人整体过碎的感觉。但也正是因为考虑到整体的紧凑，做工细腻的按钮却在尺寸上丢失了实用性，在驾驶过程中容易造成驾驶员习惯性地低头寻找需要控制的按钮。相比之下，倒是控制电子手刹的按钮尺寸不小，取代传统的手刹布局，省出了不少的储物空间。其实我个人更希望在科雷傲仪表台中部安置的是一块可以显示导航地图的显示屏，不过，在目前的版本中，它只是你获取行车电脑数据的载体。科雷傲的两驱与四驱豪华版均配备了BOSE音响系统，驾驶过英菲尼迪车型的朋友应该了解BOSE在汽车音响领域的实力，立体、通透，耳听为实，不用赘言。
打开可上下对开的行李厢门，通过安置在C柱两侧的拉杆，可以轻松放倒后排座椅，使原本450升的储物空间增加到1380升。此外，副驾驶座椅靠背还可向前放平，使车内形成一块可以搁放较长物体的空间，虽然日常生活中我还没有遇到过需要这样运输的物品，但如果有机会遇到姚明的话，我会告诉他，你可以全身伸直躺在里面。
虽然是雷诺推出的最新车型，但发动机、变速器以及四驱系统均不算是新鲜货。与日产奇骏共享平台的科雷傲在off-road以及on-road上的表现与前者非常接近。将按钮放置在自动模式下，科雷傲会在城市中扮演一辆前驱车，如果前轮遇到打滑的现象，超过50%的动力输出将传递到后轮，当然，你也可以手动将车锁止在四轮驱动模式下，以应对泥泞、坑洼的路面，不过要记住，速度不要超过40公里/小时。通过实际offroad测试，感觉科雷傲的越野能力对于选购这款车的车主来说并不一定有用，因为当你面对科雷傲可以轻松通过的炮弹坑路面时，胆量更加重要。
科雷傲与奇骏搭载了相同的TR25发动机，排量2.5升、171马力的最大功率、226牛米的最大扭矩，对驱动这一级别的车型来说只能算是够用，不过从零至百公里加速的成绩来看，和装载相同排量的轿车相比也并不逊色，但也许之前在越野路面上获得了太多惊喜，为了延续这种心态，所预期的目标被设定在了太高的位置。CVT变速器在日产旗下多款车型中都有采用，作为盟友，科雷傲直接从奇骏身上拿过来并不过分，而且有了奇骏车型在之前所做的工作，变速器与发动机之间的匹配已经近乎完美。
目前科雷傲在中国推出了四款车型，价格区间为24.8-28.6万元，同合资竞争对手相比，这样的价格绝对不会突出他的纯进口身份，也正是如此，科雷傲将面临更多竞品的挑战，虽然岁数不大，要承受的考验一个都不会少。
