沉到生活中，才知道一项公共政策的推进会给人们带来怎样的影响。本周我们调查了柴油车和汽油车在面临限黄动真格时遇到“同车不同命”的窘境，实事求是说，为自己和子孙后代计，实施以治理汽车尾气污染为目标的限黄等政策，既是大势所趋，也是民心所向。只是，让一些柴油车车主感觉无力和无奈的是，为何自己那么“唔好彩”，别人的汽油款车龄更老、里程更长还能上路，而自己的座驾却成了“黄标车”？

　　其实，上述情况并非佛山车主才遇到，各个地方的情况基本一样。此前，在广州换发全国统一的环保标识时，原本已经领取地方版绿标的国Ⅰ、国Ⅱ柴油车也将被认定为“黄标车”，数量多达8万多辆。在深圳，2013年7月1日起国二柴油车的“深圳绿标”也开始换发成“国家黄标”，约8万辆原获得绿标的柴油车由此成为黄标。车主们也曾表达对柴油车绿标标准比汽油车高的不理解，“都是国家标准，难道国Ⅱ的柴油车连国Ⅰ的汽油车都不如？”

　　专家的说法是，因为柴油车排出的可吸入颗粒物比汽油车多，可吸入颗粒正好是很多城市空气的重要污染源。对柴油车污染大的解释车主可以接受，但仍然存在的委屈并非没有道理，毕竟座驾成了“黄标车”不是车主的过错。购车时没有人告诉自己柴油车会比汽油车更快地成为黄标车，厂家和经销商也没有因为柴油车未来会更快成为黄标车而给予特殊价格优惠。但是，换算成如今的“限黄”成本，这批柴油车的车主显然要承担更多。

　　众所周知，对淘汰黄标车、承担尾气治理任务，政府公共财政承担的成本并不低，如佛山就给予每辆最高1.8万元的提前报废补偿。但是，相比动辄数十万元的高价进口柴油车，最高1.8万元的补偿其实仍然有限，这也难怪这部分车主成为对现行黄标车判定办法意见最大的群体。

　　如今，“游戏规则”已定，黄标车提前淘汰工作正在加紧进行，车主当前能做的只有想办法尽量“止损”。只是，未来如有类似政策措施的出台，似乎更应考虑到细节的处理，越是涉及面广的政策措施，越应该考虑到各个层面因素，避免非既得利益群体过多承担“买单”责任。因为，尽量保证公平，才更有利于政策的推进与实施。