新汽车消费税实施后，２.０升以上国产大排量汽车的价格走势出现分化。广州本田雅阁、奥德赛等车型不涨价；国产宝马、一汽丰田等品牌的多数大排量车型选择涨价；还有一部分大排量汽车生产厂家在静观其变。

　　以往，降价是车市铁定的“主旋律”，只是不同厂家存在早降、晚降、多降、少降、明降、暗降的差异。这次汽车消费税调整引发国产大排量汽车价格走势分化，其内因是多方面的，其中的“悬机”耐人寻味。

　  例如，不同厂家的利润基础以及控制成本的能力有高低之分。广本可以拍胸脯说把增加的成本自己消化掉，而目前国内中低档大排量ＳＵＶ的生产厂家多数就没有这种能力和利润基础。

　  那么，一些业内公认控制成本能力较强的日系汽车生产企业为什么也选择按消费税上涨的幅度齐刷刷地涨价呢？记者认为，一是这些厂家生产的大排量车型目前不愁卖，基本没有库存压力，供求关系决定了厂家有追求更大利润的资本。

　  另外，大排量汽车本身是一种奢侈消费品，具有“炫耀性消费”的功能。因此，从市场营销的角度看，有的厂家会选择用涨价迎合一些富人“只买贵的”和“越贵越要买”的消费取向。

　  还有一种可能，那就是厂家今天涨价是为了明天降价。以新汽车消费税实施为借口先把价格涨上去，看看销售情况好不好，假如销售情况不好再降价。到那时，今天涨上去的部分就成了明天炒作“跳楼大甩卖”的好素材。

　  ２.０升以上国产大排量汽车涨价的另外一个原因是，这一排量区间一个重要的购买力量是采购公务车的机关和单位，而对于区区几万元的涨价幅度，政府机关和单位要比私家车购买者“麻木”很多。

　  目前，对公务车采购的主要限制要素是车价和排量。按照有关部门１９９９年出台的文件，高档公务车采购的上限是３.０升排量和４５万元车价。时过境迁，目前国内车价与１９９９年文件出台时相比下降了很多，即使加上这次消费税上涨的部分，高档公务车的采购上限价实际上也有很大的下调空间。

　  设想，政府部门在当前的车市上用１９９９年出台的标准购买高档车，不超标还是很容易做到的。这也就是说，新汽车消费税试图用价格杠杆控制大排量汽车的消费，可偏偏这种价格杠杆对抑制大排量公务车消费起的作用非常有限。“制度死角”造成的公务车消费对价格上涨不敏感的特性，反过来又替一些大排量国产车涨价“撑了腰”。

　  当前，值得警惕的是公务用车制度改革一步到位的思想。其实，这项改革是浩大的工程，一蹴而就是不可能的。在这种情况下，何不先来点从降低公务车排量标准、采购上限价、日常维护保养费用、年油耗量等细节入手的“小改”呢？

　  分析国产大排量汽车价格变化中暗藏的“悬机”，人们也不难看出，我国汽车社会第二次重大转型急需整套政策体系的支撑，仅仅靠汽车消费税的调整是很难肩负起这一使命的，还需要尽快出台燃油税，尽快深入推进公务用车制度改革等举措。