直到今年3月底，407、607、C6，这些诱人的名字还只是摆在欧洲车展上的展品，但4月1日，武汉神龙公司马上做出了引入所有大中型车平台的决定。

　　当外资品牌悉数进入中国本土量产、激烈拼杀的时候，PSA标致雪铁龙集团终于想明白了——“我必须在中国押上全部嫁妆。”

　　4月3日，在一次媒体见面会上，PSA中国代表处总代表傅毅表示：“PSA和东风公司将在中国建设的第二基地代表了PSA在中国的未来。”

　　根据此前两天神龙公司董事会的最终决议，PSA和东风将共同投资兴建第二工厂，并使第一工厂的实际生产能力和产销量三年内提高到30万辆。2006年PSA将向中国推出三款国产新车，包括已经投放的标致206和雪铁龙凯旋，以及另外一款基于C3平台开发的小型轿车。到2009年，PSA还为神龙准备了6款新车。

　　长安福特和丰田在中国出现的情况是产能增长不能满足销量；大众遇到的问题是产能过剩。PSA在中国的问题却是二者兼备，一方面销量受过去雪铁龙产品滞销的影响长期上不去，直到去年市场份额仅为4.5%；另一方面产能受到投资压制，董事会不敢做出增资扩产的决定。

　　如何突破瓶颈是必须考虑的问题，但何时上马第二工厂则让PSA和东风伤透脑筋，等目前富康、爱丽舍和标致车全部卖到理想数量不太现实；如果过早上马新工厂没有新车则会导致更大的亏损。

　　2005年，神龙全年销量增长了57%，爱丽舍和标致达到了预期目标。PSA和东风经过商讨，决定以三款新车为契机，上马第二工厂，引进利润率更高的B级车和C级车。

　　佛尔兹成为这家集团公司的CEO之后，着手整合过于复杂的产品平台，实行双品牌统一生产模式，只保留了四个平台：从车型尺寸上规划的1号到3号轿车平台，以及以MPV为主的商用车平台。

　　平台简化后，成本得到节省，PSA开始在自己家门口的西欧市场发力，并超过雷诺，成为仅次于大众的欧洲第二大汽车制造商。

　　尽管如此，PSA的力量集中于欧洲，而弱化于海外。1998年标致在广州的投资失败后，开始收缩在华战线，并于1999年生产出最后一款皮卡后撤出美国。在美国的停顿，使PSA错过了美国市场最

　　黄金的时期，让丰田和本田拿到了北美市场的增量。而在中国收缩时，恰好是其他对手利用中国加入WTO机会，大举进军的时期。

　　在今年3月的日内瓦车展上，一些记者报道称佛尔兹已经决定关闭一些欧洲工厂，转产到美国甚至中国。傅毅否认称：“这是翻译会错了意。我们在西欧的工厂开工率是102%。”

　　无论怎样解释，PSA在欧洲下滑和在海外投资不力是不争的事实，PSA的确在将欧洲力量更多地转向海外。在日内瓦，佛尔兹表示：“我们正在考虑15年后重返美国，重建工厂并利用底特律三大厂商——通用、福特和克莱斯勒裁下来的员工。”

　　现在轮到中国了，作为新兴市场的代表，PSA在中国市场12年的经验总结就是：“来得早不如来得巧。”现在，二厂建设的时机选在利润回升时期，车型相中了目前中国汽车市场上利润最高的中高档车型，对PSA中国来讲，2004年神龙刚刚扭亏，它太需要利润了。