阳春3月，一汽大众悍然发动车市早春攻势，随着新商务政策的出台，一场涉足旗下所有品牌车型，最高降幅达1.71万元的降价风暴刮了起来，在一汽大众400多家主渠道销售商的执行下迅速席卷长城内外。

　　伴随一汽大众降价风暴的掀起，一场围绕国内诸多厂家会不会跟进的讨论也同时展开。不少业内人士也加入论战，基于多年来“年后降价”的规律，多数人为“主降派”。普遍认为第二季度将会迎来国内车市连番降价的多米诺骨牌效应。甚至有人更在大胆预测曾经掀起2006首轮降价浪潮的上海通用汽车会在南北大众双重夹击之下，面临一年内两次降价的尴尬，似有“树欲静而风不止”的势头。

　　然而，笔者认为，在全球“6+3”(也作6+4，第四为现代汽车)汽车巨头悉数聚齐中国之后，特别是在经历2004到2005车市利润大幅缩水之后，国内各个企业出现了“后暴利时代”以来在价格竞争上的一个动态平衡期。这个期间，各个国际汽车巨头在中国基本上已经找到了自己的市场“位置”，且这样的位置正在或者已经接近各个巨头在全球汽车舞台上的地位。当然，这中间还有不少特例，如奔驰在中国市场还完全没有发力，丰田系在中国正在全面发力，日产-雷诺正在进入佳境等……目前，各个车企在中国的市场份额、影响力都已进入微调为主的蜇伏期。

　　据全国乘用车市场信息联席会提供的2月份汽车销售统计，我国乘用车企业市场份额集中度还在进一步减弱，仅就轿车而言，市场份额最大的上海通用不过10%的占有率，第10位天津一汽的占有率为4.9%，中间的差距进一步缩短；而以3月份发动早春价格攻势的一汽大众而言，以其2月份20186的销量计，其市场份额也不过才到7.8%，要与2004年南北大众以25%的市场份额发动联手降价行动所产生的震撼力相比，也只能算得上羚羊撼大象了。而且就一汽大众本次新商务计划的初衷来讲，一汽大众发动价格攻势的目的也并不希望引发全国大降价的多米诺骨牌，否则其一汽大众的价格攻势的效力将会被大大稀释。所以，其降价策略与行为也十分小心，对外表现出一幅完全为了整合与消化企业内部资源的迹象。事实也的确如此。

　　自2005年8月上海大众独自发动价格“飓风行动”行动以来，尽管一汽大众当初的车型资源结构配置要相对好一些，但其“飓风行动”给上海大众带来的好处是显而易见的，它不仅消化了上海大众数额巨大的不良库存，同时为帕萨特领驭的轻装上阵铺平了康庄大道。紧接着上海大众新领驭的热销更是揭开了上海大众2006销售年的大好开局。前有车，后有辙，2006年以来，一汽大众库存压力依然未解，而开迪几乎停止的销售更让一汽大众裹脚难迈。2月份，自主品牌奇瑞汽车一路狂飚，以20883辆的市场零售量一举将一汽大众挤出中国车市前五名。真可谓“是可忍，孰不可忍”！此外，一汽大众新当家车型——“速腾”又已待发在弦，降价完全是企业资源整合的必然结果。

　　与此相仿的当然还有长安福特蒙迪欧、天籁等一批车型，意图皆为尊严与地位而起。从2月份销量、份额变化与排位变化来看，与去年同期相比，销量普遍高涨，这是价格能够保持稳定的一个前提。但要从份额及增长幅度来看，变化较大的是广州本田被挤出前六，排在第七，第六名由一汽丰田取代。从目前的销售势头来看，一汽丰田的排位还将上升。另外，天津一汽夏利也从1月比较靠前的位置被险些挤出前十名。从销售增长幅度上看，也只有广州本田与北京现代的增长低于平均销售增长。但无论是天津一汽、广州本田，还是北京现代，目前降价的可能性还有待其市场预期的进一步恶化。

　　由此，4月份，国内车市降价的多米诺骨牌还难以推倒。

　　本报记者 铜车