在通往深圳大学生运动会主场馆的龙翔大道路口，一个标有“大运中心电动汽车充电站”的竖牌，吸引着过往车辆。这是刚刚落成不久的、南方电网投资的千万元充电站项目，这也是国内迄今为止最大的、为轿车服务的充电站。

　　尽管整个电站的右侧已经有5个充电桩、2个充电大设备，但在记者驻留的半小时内，没有一辆车在这里“歇脚”。一些为大运会配备的电动汽车尚未开始运营，而且深圳市内有电动车的企事业单位和个人也寥寥无几。

　　南方电网曾对外表示，深圳已经建成了134个充电桩。也有消息显示深圳市政府个别人士在试驾比亚迪的电动汽车，充电装置位于深圳市民中心、交通局等单位的周边。

　　虽然当前充电站门庭冷落，但是类似南方电网这样打算建设充电设施的地区越来越多，这似乎预示着电动汽车在站点充电模式将可能成为未来主流方向，而换电池模式已陷入到了一种难以名状的被动局面。

　　到底国内的电动汽车未来会像加汽油一样充电，还是会走类似手机换电池的路线，市场还在迷茫之中。

　　充电模式：便捷、缺乏兼容性

　　在比亚迪人看来，充电站将是未来的主流。

　　记者在比亚迪(1211.HK)工厂里也看到一个大型的充电站，虽然外观上与深圳大运会中心的电站设施差距并不大，但内部只有一台充电设施。

　　充电站的东面还有一个家庭别墅样板工程——“未来村”。两幢别墅不仅有风能、太阳能以及网络布控系统，而且别墅之间的街道两旁都各有1排充电桩。

　　比亚迪公关经理杨昭告诉记者，这些充电桩和充电站主要是为了配套公司现有的电动汽车。“磷酸亚铁锂电池装在电动汽车的底盘上，是取不下来的。就算设计成可以取下来的，对于车主来说也太重了，因为100个电池组成的电动车用蓄电池，有好几十公斤重。”

　　在比亚迪“未来村”里，小区内的充电桩就能提供给业主来充电，充好电一般需要8个小时。这叫做“慢充”。“快速充电”方法则应用于街头的充电站、加油站内、停车场和其他大型公共设施处，也可以满足电动车的电力临时需求。比起换电池要方便快捷得多。

　　但是，记者在深圳大运中心充电站发现一个细节：7个充电装置接口并不一样，奥特迅的3台充电桩和2个比亚迪充电桩的充电设备接口一样；但另一台奥特迅的充电器和比亚迪最大的充电器，接口完全不一样。

　　据介绍，比亚迪的充电器是针对自己的E6型电动汽车单独设置的，奥特迅的设施不能兼容E6。

　　换电池模式：便宜、换装管理繁琐

　　长期从事电动汽车研究的北京理工大学教授林程对记者表示，充电装置的接口、协议倒是可以想办法统一，但是换电池模式会出现一些新问题，而且无法统一。

　　如每个品牌的电动汽车使用的电池产品规格都不一样。纯电动汽车市场，比亚迪的F3e、莲花、竞悦各使用磷酸铁锂和聚合物锂电池。电动的城市客车中，京华客车用锰酸锂电池、厦门金旅用铅酸电池、东风汽车EQ6122HEV用镍氢电池。

　　而且，换电池模式也存在着后期难以维护管理的问题。比如在一个充电站里，需要有人同时会装多种汽车的电池(电池装卸技术并不如加油那么简单)，而且工作人员也要懂得如何保养这批可能还有余量的电池才行。

　　北京电源行业协会副秘书长钱良国是力挺换电池模式的行业专家。他表示：“锂电池的标准一旦能够统一，就像手机换电池一样，各个锂电池厂家都可以参与，只要符合相关技术标准就行。”

　　换电池模式的好处在于，它能解决电动汽车价格比较高的问题。因为电动汽车的核心成本就是锂电池(占总成本的一半甚至更高)。

　　如果是换电池模式，那么汽车厂只要销售裸车就行了，加电网络运营商会准备好新的电池随时提供给车主租用。浙江众泰汽车就正在试用这种模式。很多在北京运行的公交车也是使用换电池模式的。

　　群雄逐鹿

　　从上面比较来看，充电模式和换电池模式各有千秋，但在充电接口兼容性提高、电池产品规格统一上所面临的问题本质上近乎一致。

　　充电模式和换电池模式或许在未来并驾齐驱，但是与电动汽车相互配套的其他供电方式也有可能出现。

　　国家电网好几年前就盘算着该怎么布局充电站，其在上海、南京、陕西等地的充电站都已经有模有样。西安市更是在明确提出，充电站和运营将由国家电网管理。2009年12月28日，南方电网的首批电动汽车充电站(桩)在深圳建成投运，建设规模为2座充电站、134个充电桩，充电容量总计2480千伏安。

　　中国石化(600028.SH)也先将北京作为一个“试验地”，把数百个加油网点与充电设施捆绑在一起，成为联合体。一位中石化下属公司的管理层人士告诉记者，中石化集团还会在其他地区展开充电站的扩容，今年有可能就会启动相关工作。

　　中海油(0883.HK)也与中国普天合资成立了普天海油新能源动力有限公司，专门运营电动汽车能源供给网络。