9月28日，威马汽车迎来了交付的重要时刻，包括威马员工、政府领导、购车用户、媒体等2700余人共同见证了这一时刻。在一场盛大的仪式过后，对于产品、对于服务，以及日后更多的考验，还需要整个威马品牌和员工共同面对。
威马创始人、董事长兼CEO沈晖，在发布会后接受了记者的采访，针对威马目前面对的压力、智能电动汽车未来的发展等EX5车型本身以外的问题，做出了个人的分析和解读。首先，针对记者提出的问题，沈晖个人对量产和交付这两个关键词做出了解释：
量产：“量产”是专业的概念，从硬件、软件、供应链内部，每个步骤都需要通过一个固定的“质量法”的标准，拥有专业的语言。通过全部质量法到达交付的车，就是安全可靠，质量稳定的。
交付：基于互联网的思维，交付分为几种，有的是指内部交付，也就是完成交付但拿不到车，就比如之前传统车企，由公司交付给经销商、经销商再交付到用户手里，这都是不一样的交付情况。威马所谓的交付，是指车直接交到用户手上，用户再根据各地的情况不同，进行上牌等。
如何定义和完成今年1万、明年10万的交付目标？
之前小鹏汽车创始人何小鹏曾经放话说：“今年没有一个新造车企业能做到交付一万辆车。”而威马在一场盛大的发布会过后，对外公布了今年1万、明年10万的交付目标。即使是早前关注度极高的蔚来ES8，也在承受着量产交付延迟的巨大压力。而威马汽车方面表示，从2015年公司成立伊始、到2016年的融资、建厂，再到2017年EX5正式发布，直至9月28日的最后交付，每一个步骤都严格按照事先预计的时间线顺利的完成。
沈晖表示，威马之所以实现这一系列目标，一方面是源于整个威马汽车的制造体系和供应链多年的积累，另一方面也是巨大市场需求下所激发的动力。沈晖表示，今年的广义乘用车市场有三千多万辆产品投入市场，其中大概有120-130万辆新能源汽车，且大部分都是纯电动车。“那么和这个数字比起来，威马的一万辆目标还能算多吗？”至于明年，还会陆续交付EX5 Pro 和EX6两款车型，所以综合来说，一万辆、十万辆，都是有可能实现的。
综合沈晖的表述，他把量产交付的基础，定位在软硬结合、自建工厂和淡化补贴等方面：
沈晖给威马汽车定义的方向是像苹果一样的“创新智能硬件公司”。他认为，互联网已经发展到3.0的阶段，现在任何一个制造企业都要讲求软件硬件相结合，智能电动车更是绝对的代表。威马目前软、硬件工程师比例为1：2，明年年底有望达到1：1。沈晖告诉记者，三年前他曾经参与开发了一个名为“living engine（活的软件驱动引擎）”的软件，这个系统专注于人机交互，包括车内车外的调控模式、停车和开车时的方向把控等等，都是需要软件能力和硬件高度整合达到的。“我们拥有国内具有核心能力的软件工程师。”沈晖说道，“他们的经验大部分在智能手机上，经过培养，将付诸于真正的车机上，从人员到技术都会是一个很好的提升。”
另外，对于汽车的交付还牵涉到一个重要的问题，就是对于工厂的要求。而威马选择自建厂，必然同时占据优势和困难。沈晖表示，他不否定“代工”是一种更加有经验的生产方式，但是举个例子，十多年前美国有一批新能源电动汽车初创企业，当年的四家巨头经过市场的考验现在只剩下一家。而这个过程中，其他三家都是代工生产，甚至有一家连研发都是代工的，这就能看出来，自建工厂的方式有利于让企业和产品走的更加长远。
汽车是世界上最复杂的硬件产品，涉及到的合作伙伴也很多，如果工厂不是100%的握在自己手里，不是100%的由自己的员工把控整个流程和生产细节，沈晖表示会很担心。“既然挂着我威马的LOGO交付上市，我就要对用户负责任。”沈晖说。因此他从一开始就坚定决心要自己建造一个先进的、数字化程度高的生产制造基地。
沈晖认为，只要把产品做出来，符合国家要求上公告、上目录，资质算不上问题。他透露，威马的底线是：即使一分钱补贴没有，用户依然愿意掏钱购买产品，所以EX5的定价在18-25万左右。在这个价格区间里，产品空间、智能化水平、操控、给用户后续的服务保障措施都是禁得住考验的。“反正国家补贴恐怕早晚会没有，所以不管国家有没有补贴，我们的企业还是该做什么就做什么。”沈晖说
不是所有问题都能解决，但争取让用户“用得起、用得爽”
很多来自一二线城市的用户，对于购买新能源汽车的意愿很强，只是迫于没有找到“用得起、用得爽”的车型。所谓“用得起、用得爽”，一直是沈晖挂在嘴边的宣传语。他认为，让用户在享受相同配置的同时，花更少的钱，就是用得起；而用得爽的根本，实际上是简单。沈晖说，传统汽车的用户手册通常都是厚厚一本，但真正在使用过程中，没有多少人会仔细翻阅用户手册。这就牵扯到了智能汽车的问题，既然是智能，就要做到都是用户随手使用的功能，简单易操控。
在沈晖看来，除了“用得起，用得爽”以外，威马的另一个口号和其他的造车企业一样，那就是以用户为中心。事实上，传统车企也会做用户调研，但是往往会会止步于制造之前的过程。而新造车企，比如威马、比如蔚来，会把用户和粉丝引入整个造车过程中，对产品定义、造型设计、使用功能等方面提出需求，满足在实际使用的各种场景中用户的痛点。
但是，沈晖坦言，及时是威马也很难将每一个要求都做到，毕竟普通用户和有经验的造车者有一定区别。比如车内的车载大屏，大多数用户都会认为是越大越好，但是工程师必须要考虑到实际使用过程中的车体震动、高温、软硬件控制等问题，要找到更合适的尺寸。再比如外观的设计，一定会有一部分用户表示不满意，但是考虑到风阻系数、碰撞安全、行驶里程等等方面，还是只能选择一个相对简洁、质量稳定的样式。沈晖表示，400个问题里大概能解决的只有不到10%，但这些问题的答案一定是经过工程师们精确计算，以保证最大平衡的结果。
此外，沈晖在发布会和采访的过程中还多次提到了“产业报国”思想。在亿欧汽车看来，这是威马汽车在新的经济形势下为自身品牌打上的新标签。
盈利是必然目标，暂时不考虑上市
从品牌建立，到量产交付，威马汽车的再下一个重要的阶段性目标就是盈利。只有盈利，才能实现产品最终的价值和整个企业的良性发展。有记者提出，燃油车的盈亏平衡点是两百万辆，电动车大概是10-20万辆，对此，沈晖表示，每家企业由于其特殊的制造成本、员工管理、资金来源等等方面都不同，因此盈利点也都不尽相同。威马的现金流和资金，可以达到可持续发展的标准，有的公司200万辆、有的50万辆就能盈利，威马对盈利有信心，只是暂时没有相关的准确计划。
相对蔚来近期的上市，沈晖表示威马汽车暂时没有上市的计划。他坦白，自己还没有使公司上市的经验，近期只会考虑产品的顺利上市、如何把用户体验做的更好、实现资金的可持续发展等等。待这些问题都解决，那么盈利、上市，都将是水到渠成的事。
对于未来新能源智能汽车的全面发展格局，沈晖表示，希望大家都能有长足的发展。面对3000多万辆的广义乘用车市场，新能源汽车区区两三百万辆的市场还差的太远，每个企业都应该争取把自己的产品做好，这样每个品牌也都会占据合理的市场份额。
眼看新造车企业纷纷进入交付战时刻，但目前形式似乎并不乐观。首当其冲的蔚来汽车，频频被爆出续航里程不足、系统死机、交付量明显不足等负面消息，而威马也存在着车辆起火燃烧等产品安全事件。再好的营销、再长的历史，终究逃不过市场经济下的优胜略汰，要想真正成为汽车产业中的一股强大“势力”，还有待时间和用户的不断考验。
