近日，南京市交通规划研究所起草的《南京交通发展白皮书》建议稿通过专家评审。《白皮书》建议稿中提出，拟在公车改革完成后对城市中心区部分通道收取高峰期道路拥挤费，对私家车的发展进行主动引导，并辅以有限的限制和差别化调控。该规划研究所的杨所长告诉记者，这个《白皮书》建议稿只是刚刚通过专家的评审，等明年的人大会议通过，才能真正实行。

　　随着城市化进程的日益加快，国内部分大城市交通堵塞日趋严重。“交通拥挤费”这个概念自从被引入国内，立即得到许多城市的青睐，先是北京、上海、广州、深圳，再到后来的南京。一时间，“交通拥挤费”这个舶来品，好像成了诸多城市解决交通堵塞的“灵丹妙药”。

　　但是，征收“交通拥挤费”，同样也需要客观成熟的条件。由此，笔者想到了伦敦为何能征收“交通拥挤费”，并取得了明显的成效。数据显示，伦敦有常住居民600多万人，每天有2730万人次出门，其中1100万人次自驾车。伦敦的公共交通很发达，有公交线路3730公里，地铁329公里，轻轨28公里，铁路788公里；约有公交车8500辆，运营线路700条，不少线路24小时运营。

　　另外，从技术层面上讲，伦敦的智能交通系统非常完善，摄像头、监控仪等设备无处不在，交费网络很完善，并已开发了多种功能的“电子标签”(相当于交费卡)。正是在这些工作都做了，而交通状况仍然不理想的情况下，才决定开征“交通拥挤费”来改善交通。

　　反观我们国内，其一，相对于城市发展，道路发展严重滞后，汽车数量增加大大快于城市公共交通建设。其二，虽然公交优先提上了议事日程，但公交线路少，网络并未真正建立起来，因此，公共交通相对落后。第三，技术落后。收取交通拥挤费是调节交通流量的一种有效手段，但需要技术、设备、管理等各方面的充分准备，而我国在这些方面尚不成熟。此外，交通是一项系统工程，不能单靠某一种方法来缓解交通拥堵状况。比如，要对进入繁华路段的车辆进行收费，以限制通行，就必须改善整个路网设置，保证就近有道路可以方便车辆分流通行。

　　因此，在这种情况下，一些地方政府想征收“交通拥挤费”的条件显然不成熟。退一步讲，即使政府想征收“交通拥挤费”，也不能光靠几个专家闭门造车，还要先过“民意关”。换言之，就是征求民意，看看百姓满意不满意。新华信市场研究咨询公司，在今年7月推出了“交通拥挤费能缓解城市拥堵问题吗”的问卷调查，参与调查问卷的人数为1883人。调查结果显示，高达91.02%的人不赞成收取“交通拥挤费”，其原因在于86.94%的人都认为征收交通拥挤费不能从根本上缓解城市的交通拥挤状况。

　　从现实来看，新加坡、英国、美国等国家，都相继在主要城市开征了“交通拥挤费”。可以说，征收“交通拥挤费”成了国际惯例。 现在摆在我们面前的问题是，“交通拥挤费”这个国际惯例是接轨还是打破，我想，最为重要的是要以符合国情为出发点，要充分考虑本地实际情况，因地制宜，做到“有破有接”。对符合中国国情，百姓满意拥护的，要主动接轨；反之，要勇于打破“国际惯例”。因此，就目前而言，“交通拥挤费”还是不征收为好。(张路秋)