欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟接受本报记者独家专访，就中欧汽车贸易摩擦谈了两点抱怨和两点建议。

　　欧盟贸易委员近日表示，欧洲汽车制造商在对华贸易中受到“过多限制”。就这个问题，记者独家采访了欧洲汽车工业协会北京代表处首席代表戴麟。他代表欧洲汽车工业协会，就欧洲汽车制造商反映最集中的问题及提出的解决办法，向记者进行了详细说明。

　　抱怨之一 ：本土化率短期内达标有困难

　　在11月4日召开的第20届中欧经贸混委会上，欧盟贸易委员曼德尔森表示，在汽车贸易，尤其是在零部件进口方面，已经在中国建立合资企业的欧洲汽车制造商“受到过多限制”。戴麟告诉记者，在达到中国政府规定的零部件本土化率方面，在华投资的欧洲汽车制造商确实存在困难。

　　他首先声明，在提高零部件本土化率问题上，欧洲汽车制造商的态度与中国政府完全一致，但是实现这个目标需要时间。

　　“我相信，包括欧洲汽车制造商在内，所有在中国投资的外国汽车制造商都和中国政府一样，希望提高在中国生产汽车的本土化程度，因为这样可以降低制造成本。但是，每一款进入中国的新车型，其零部件的本土化需要2～3年的时间。因为产能的提高需要时间，而只有产能提高了，提供配套的零部件商才会进入中国。”戴麟说。

　　抱怨之二：报关和通关手续太复杂

　　到目前为止，《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》(以下简称《办法》)实施已半年多。戴麟告诉记者，欧洲汽车制造商在实施中遇到的问题，主要是相关手续太复杂，增加了零部件进口价格的不确定性。

　　戴麟解释说，《办法》实施后，在华欧洲汽车制造商进口一种零部件可能按不同税率交税：如果这个零部件用在本土化率比较高的车型上，只需按照零部件的标准交纳10%左右的关税；如果安装在本土化率比较低的车型上，就可能要交纳30%的关税。由于进口零部件通关时，汽车公司不能确定它到底会用在哪一种车型上，只能先按规定交纳押金。在汽车生产组装完成后，汽车企业先对汽车整体本土化程度进行“自审”，并将结果申报给整车特征国家专业核定中心审查，最后才能到海关确定零部件的具体税率。

　　戴麟说：“这样的报关和通关过程非常复杂，拖延时间很长。企业要花费很大精力进行审核结算，负担很重，同时在零部件进口价格上也有很大的不确定性。”

　　两点建议：

　　1.给新车两三年“宽容时间”

　　2.统一各地海关本土化率计算标准

　　最后，戴麟还详细说明了欧洲汽车工业协会的两点具体建议。

　　“我们希望，《办法》能考虑区别对待不同车型的本土化问题，比如给新车2～3年的‘宽容时间’；同时，现在中国各地海关计算本土化率的方法有所不同，欧洲汽车制造商希望政府部门能够出台更细化的规定，统一标准。”

　　“欧盟委员会认为，中国现在的汽车零部件进口程序不符合世界海关组织的相关规定。中国作为世界海关组织的成员，应该重新考虑这个问题。”他表示。

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　　欧洲汽车工业协会

　　欧洲汽车工业协会1991年成立于布鲁塞尔，由欧洲13家主要的轿车、载货车及客车制造商组成，是他们利益与观点的代表。这13家汽车企业分别是：宝马、大众、戴-克、菲亚特、标致-雪铁龙、曼、达夫、沃尔沃、雷诺、斯堪尼亚、欧洲通用、欧洲福特和保时捷。

　　欧洲汽车工业协会的主要工作是，在经济、商业、财政、社会、环境、法律、技术及与消费者相关的问题上，与立法机构、欧盟政府、媒体及其他商业和利益集团进行积极广泛的沟通。

　　世界海关组织(WCO)

　　世界海关组织(World Customs Organization，简称WCO)的前身，是1952年成立的海关合作理事会。它是世界范围惟一专门研究海关事务的国际政府间组织，使命是：加强各成员海关工作效益和提高海关工作效率，促进各成员在海关执法领域的合作。

　　截至目前，WCO总共有161个成员，每个成员都拥有同样的权利和义务。第一个加入该组织的非欧洲国家成员是巴基斯坦。中国于1983年成为该组织的正式成员。