北京市朝阳区京顺路附近的一家汽车修理厂的工作室里，张伟（化名）一边从公文包里拿出最近帮助别人代理的一打厚厚的报废汽车回收证明，一边自豪地对本报记者说：“我这一个月就代理了将近10辆报废车了。”

    按照规定，将报废汽车直接交售给报废汽车回收企业就可以直接报废，为什么还会出现“代理”这样一个环节，并产生“代理报废车”这样一个市场呢？

    车主怕麻烦？

    张伟打开北京市老旧机动车淘汰更新管理信息系统网站登录车主用户信息管理后，申请进度查询一栏里出现一辆1997年注册的小型客车的报废申请进度情况。

    张伟告诉本报记者，这是他最近代理的一辆红旗牌轿车。这辆车的车主经常来他的修理厂修车，因为这辆车已经将近15年了，很容易抛锚，零部件有时候很难找到，而且特别耗油。

    “能不能帮我把这辆车处理掉，给我找个合适的买家？”不久前，该车车主在张伟的修理厂修车时提到。

    张伟认为这辆车年代太久了，建议他做报废处理。“现在北京市报废车的政府补助特别高，像你的车可以补助4500元呢。”车主心动了。可是报废车辆的流程他却根本不懂。

    “我帮你来办报废手续，政府的补助也都给你，其他事情都交给我，你这样的车到解体厂也不会给多少钱，就当做拖车费和代理费吧。”张伟这样建议该车主，车主欣然答应。

    公开信息显示，机动车报废流程包括6大步骤：车主先要持相关证件到机动车解体厂填写《机动车停驶、复驶/注销登记申请表》；确认车辆唯一性，审核交验手续，无误后收车，开具解体厂收车证明……

    “繁琐的报废车办理程序的确让那些根本不懂情况的车主们头疼，一看这么麻烦，他们都会将报废手续交给我处理。”张伟说。

    在张伟代理的报废车中，有一辆2008年才购置的松花江牌面包车，由于该车发生了事故，维修费用达3000元，而一辆同款新车的官方指导价才2.98万。张伟就建议车主报废处理，这样还可以获得4500元的政府补贴。当时报废解体厂对该车的估价为400元，但仅从事故地点到解体厂的拖车费就不止400元，张伟答应给车主500元，并免费帮着拖车和办理报废手续。

    “不但不用办理那些繁琐的报废手续，而且在免去拖车费用的情况下还能多赚100块，有这么好的事谁不愿意啊？”张伟告诉记者该车主当时二话没说就答应了。

    不担心赔吗？

    为何张伟愿意帮助事故车车主代理报废手续并免费帮助拖车，而且还比报废车解体厂的估价要高100元？难道他不担心亏本吗？

    记者从北京市公安局公安交通管理局车辆管理所的相关网站了解到，小型、微型非营运载客汽车6年以内每2年检验1次；达到和超过6年的，每年检验1次；达到和超过15年的，每6个月检验1次。通过检验的车辆从原则上讲可以正常行驶。

    但是北京市老旧机动车淘汰更新管理信息系统的网站上显示，北京市为鼓励车辆报废，对6年及以上且未达到现行国家第四阶段排放标准的载客汽车、载货汽车和专项作业车的报废实施政府补贴，一辆6～8年的大型载客汽车报废时可以申请1.45万的报废政府补贴，8年以上的也能申请到1.25万。

    “对于政府鼓励报废的车，不仅车主可以拿到一笔政府补贴，我们这些‘代理商’也会受益匪浅。”张伟向本报记者透露。他曾经代理过一辆违章次数高达100多次车，就违章费算下来也将近2万块钱。“他的车是2004年购置的（虽然能通过年检，但属于鼓励报废行列），我帮他办理了报废，报废之后他的所有非现场违章记录全部清零，还额外拿到了4500元的政府补贴，我也从中大赚了一笔。”

    口口声声称自己大赚一笔，那张伟到底是通过怎样的手段获利呢？

    “就拿那辆松花江事故车来说，我们用自己的拖车将车拖回来之后，首先会将行车电脑、喷油嘴和传感器等电子配件拆下来，这些东西在解体厂检查的时候都不是很严格。”张伟告诉记者，“这辆车才开了4年，除了碰撞的地方，其他零部件基本全是原车配件，价格比市场上的新配件，甚至原厂配件都高。”

    记者从市场上了解到，这款车的全新行车电脑市场价为288元，喷油嘴为58元，传感器为145元，三者的价格为491元。如果根据张伟所说，仅这三个原车配件的售价就可能超出491元。

    张伟告诉记者：“有时候，如果报废车的变速器和轮胎比较新，我们也会拆下来，将坏的变速器和轮胎安上。这其中的利润就看自己怎么挖掘了。”

    “当然我们并不会随随便便地代理一辆报废车，”张伟说，“我们在代理之前都很仔细地将要报废的车辆检查过，看是否有利用的价值。因为自己本来就做汽车修理，基本上是否有赚头我们心里都清楚，一般都不会看走眼。”

    如此“共赢”！

    这些经过“代理”环节偷梁换柱的报废车，是否能顺利地通过解体厂的检查呢？

    “像我们这种代理商拿去报废的车辆，到了解体厂基本上也就只能当废铁卖了。除过一些大件不敢拆之外，能拆的都拆了。”张伟告诉本报记者，“解体厂的人检查也没那么仔细，基本就是看看五大总成是否存在。”

    2001年出台的《报废汽车回收管理办法》规定，报废汽车回收企业必须拆解回收的报废汽车；其中，回收的报废营运客车，应当在公安机关的监督下解体。拆解的“五大总成”应当作为废金属，交售给钢铁企业作为冶炼原料；拆解的其他零配件能够继续使用的，可以出售，但必须标明“报废汽车回用件”。

那么，解体厂为何对这些汽配商代理的报废车检查并不仔细？如果那些可以继续使用的零部件回收到解体厂，这些解体厂岂不是可以获得更高的收入吗？

张伟告诉本报记者：“其实我们和解体厂之间也是一种互相利益关系。那些我们不敢拆的，如车门之类，他们拆了之后也只能卖给我们这些修理商。”

“解体厂报废的车辆中，车况最好的要数国有企业和部队里的车源。这些部门的车辆都是限额的，有时为了购买新车，只能将一些不经常用的或者年代比较久的车拿来报废，以便腾出购车指标。”张伟向本报记者透露，解体厂一般都不会解体这样的车辆，他们就是靠修理商们将这些车偷偷卖到城乡结合部或偏远山区，从而实现报废厂与“代理商”的共赢。

“国家一直在整顿，但是整顿又有什么意义？”当本报记者告诉汽配修理商张伟 “六部门将开展报废汽车回收拆解专项整治”的活动时他这样回答，“一点用处都没有，报废车市场的‘水’太深了。”