从某种意义上而言，刚刚过去的2017年在中国汽车行业发展的年轮上注定留下十分深刻的痕迹。  

一方面，虽然乘用车市场1.5%的增幅让“新常态”的忧论成为现实，但自主品牌却高歌猛进，突破千万辆大关后在整体销量中的比重超过43%。另一方面，电气化、智能化、共享化、服务化的时代浪潮滚滚向前，中国市场成为“万国品牌”的“试验田”。

而对行业发展影响更为深远的则是两组政策的出台，其一是“双积分”政策从争论变为现实；其二是《汽车产业中长期发展规划》出炉。

按照前者的要求，2019年度、2020年度，新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%，积分不达标又未抵偿负积分，将面临被暂停申报汽车目录、停止部分传统汽车车型生产或进口的处罚。

后者则明确提出将完善内外资投资管理制度，有序放开合资企业股比限制。曾经被业内担心、引发业内外热烈争论的合资股比放开问题，有了明确的结论。

有序放开怎么放？会否设置底线？自主品牌要如何应对，外资品牌又会作何选择？在“双积分”重压下，合资股比放开是否会与之前的讨论“与众不同”？

带着这样的疑问，汽车头条App与普华永道思略特合伙人彭波进行了一次深刻的对话和探讨。

依托十余年汽车行业咨询服务经验、三年整车企业工作经验，在彭波看来，虽然到底以什么方式开放合资股比还是一个问题。但从政策层面角度看，他认为，最先放开的领域会在电动车市场。

“现在的电动车市场，中国企业份额已经占到89%，很多人都认为中国品牌已经取得了先发优势，率先开放新能源车企的合资股比限制比较稳妥”。但彭波的想法却是“这是一种过渡自信在业内弥漫”。在他看来这与“2014年左右自主品牌‘十二连跌’时过渡悲观”的状态一样需要警惕。

他表示，供应量不大，到今年乘用车市场里电动车的份额也就五十多万台，占整体销量比重仅仅2%-3%，其产品本身也并不赚钱，对政府补贴依赖。同时，低端产品占据主要市场，技术含量不高。

这些综合因素导致外资品牌对这一市场不感兴趣。认为一个低端的、不赚钱的、成长很快但规模不大的市场，没有必要去投入。

 

但随着“双积分”等严格政策的落地，外资品牌现在不得不在新能源领域展开投入。同时，中国新能源市场的政策时间节点也将相继到来，电动车销量规模突破百万辆也为时不久。

“这个时候你就会发现外资品牌可能开始要发力了，会有一些中高端的产品出来”，彭波判断，“中国品牌车企也只是因为走在前面看着有些优势，未来还会不会是我们的优势我觉得很难说”。

当然，彭波的观点也并非合资股比放开就一定是自主品牌的“拦路虎”，他认为，如果事实证明中国品牌能够有哪怕一个企业闯出去，开放合资股比就没有问题。而此时留给自主品牌的时间则已经不足5年。

通过夯实基础、苦练内功，逐步建立自主品牌掌握主动权的行业门槛和准入规则，彭波认为，在不久的未来，自主品牌有望出现“独角兽”性质的新能源车企，在销量和体系能力上力压外资品牌。

以下为采访实录，略有删减

1.您对目前业内对放开合资股比政策的讨论怎么看待？现在是放开限制的好时机吗？

目前我们还没有明确地看到合资股比开放的政策已经落地。2017年有一个标志性的事件是特斯拉国产的传言。当时正好赶上了特朗普访华，很多人都猜测特斯拉会到中国布局，并开启合资股比开放的先河。

实际上，现在对于开放，我的看法是到底以什么方式“开放”还是一个问题。从政策层面角度看，我觉得首先在电动车领域放开的机会最大。

2.您如何判断现在放开合资股比对自主品牌造成的影响？

现在很多人都觉得中国汽车正在超英赶美汽车和自动化驾驶的未来就在中国。事实上，这是一种过渡自信在业内弥漫。说在电动车领域率先放开，是基于目前市场做出的判断。现在电动车市场份额里，中国企业占到89%，但我觉得可能会有点过于乐观。

因为现在电动车行业有几个特点：第一，供应量不大，到今年乘用车市场里电动车也就是五十多万台的销量；第二，目前电动车产品本身不赚钱，还在靠补贴支撑；第三，低端产品占据主要市场，产品技术含量不高。这些综合因素导致外资品牌对这一市场不感兴趣。认为一个低端的、不赚钱的、成长很快但规模不大的市场，没有必要去投入。

中国品牌车企也只是因为走在前面看着有些优势，未来还会不会是我们的优势我觉得很难说。最重要的是，无论是产品还是渠道，自主品牌在电动车市场并没有建立有效的竞争门槛，市场格局还处在比较粗放的阶段，格局没有定。

3.自主品牌和外资品牌在电动车领域展开全面竞争会在什么时候到来？

在中国乘用车市场大概两千五百万台，电动车五十万台只占2%、3%的份额，属于小得你可以忽略的一个细分市场。但当达到一百万台规模的时候，就可能会有一些中高端的产品出来，这个时候你就会发现外资品牌可能开始要发力了。再加上现在毕竟有“双积分”政策摆在那里。

所以不管怎么样，外资品牌一定会把电动车这块的量做起来。当然，至于是不是以福特和众泰这样的合资方式来做就不一定了。如果合资股比开放了，那就自己来做了。

4.对跨国车企而言，中国市场合资股比开放的政策会面临哪些风险和机遇？

目前，外资品牌在电动化技术上也缺乏深刻的积累，同样处于研发的过程中。如果从合资的角度来看，此时外方对中方的说服力并不是很强，出于合资过程中话语权的考量，如果说合资股比开放，外资品牌很可能非常乐于自己来做。

当然，就目前而言找个合作伙伴也还是有价值的，一方面，虽然受政策导向电动车在中国市场的发展势头很猛，但实际上很多外资品牌对电动车的未来还是持观望态度的。有在华合资伙伴一起来做，也可以共担风险。

5.跨国车企考虑是否在华合资的关键因素有哪些？

第一，要考虑的是现有合作伙伴的态度，因为其核心业务还是现有合资企业在做，如果寻找其他合作伙伴，是否会影响核心业务的进行；

第二，如果想单独干，要考虑自身在产品、技术方面的实力，能不能干起来，未来这个市场会不会存在不确定性的风险；

第三，要考虑中国国家的政策的导向，对外资品牌会提出什么样的要求。比如现在的平行贸易进口车，就是放在自贸区里做，如果放开合资股比的话，是不是也会放到自贸区里。

6.您认为如果合资股比的政策放开，会走先自贸区试点再全面推开的路径吗？

如果在自贸区里面允许了话，其实是政策往前面迈出了一小步。但实际上这里面存在很多的变数，到了最后究竟会怎么考虑还要看实际情况。

其实政策是非常务实的，即使在自贸区里做了尝试，如果到时候中国品牌还有差距，那么也可以选择把速度降慢一点，或者对外方独资设立很多要求，甚至干脆不放开了。但我觉得，如果事实证明中国品牌能够有哪怕一个企业闯出去，开放合资股比就没有问题。

7.如何看待自主品牌和跨国车企之间的差距？

自主品牌发展到今天解决以下几个问题：一、造型方面，我们的审美角度已经走在了全球前列，对中国客户的理解非常到位。二、动力总成，很多企业在这一领域做出了一定的突破，虽然和外资最好的技术还有差距，但最起码已经通过了自己的努力做出来了。三、生产制造工艺，自主品牌经过这些年的发展在这一领域已经做了足够的积累。

但差距同样很明显，在企业运营和产品成本控制方面，自主品牌除了在采购上有一些优势外，结构性成本相距跨国车企还有很大的差距。现在电动车市场规模还比较小，但如果成长到相当的产业规模，这样的成本差距就会演变成严重的成本劣势，进而影响企业、行业的发展。

8.面对开放合资股比的压力，自主品牌应该怎样做？留给自主品牌的时间还有多少？

我觉得留给中国品牌车企的时间最多还有5年。对中国品牌车企而言，首先，要把眼光从“往外看”变成“往内看”。“往外看”是要树品牌，建渠道，经常会看到销售公司的老大最后能升到公司老大。“往内看”就是要实现管理、运营、研发等体系的进一步优化，实现平台共享等从而提高效率，降低结构性成本。

其次，研发思路要更加明确。现在是内燃机、新能源一块做，智能化也要投入很大的精力，共享出行也不放松，什么都自己来掌控的这种思维。而现在要学会合作，在竞争合作中实现多赢。

最后是内部机制的调整，这个和“往内看”关联密切。要强化软件能力，在人才使用和培养上要大胆创新。