从明年1月1日起，车船税将由原来“一刀切”的征收方法，变成按排量大小分档计征。这是今年2月25日通过的车船税法最明显的特征。不过，从市场反应来看，车船税对调整汽车市场结构的作用并不十分明显。虽然多数车主税负并无增加，但在车船税的性质和计税依据等方面，业内人士仍有不同看法。

    为车主减负

    现行的车船税只有两个档次，小型客车(核定载客人数小于或等于9人)，每辆每年征收360元；微型客车(排量小于或者等于1升)则征收60元。“一刀切”的税费政策显然已不符合现今国内汽车产业发展现状，修改税法势在必行。

    去年10月，全国人大常委会对车船税法草案一审稿进行审议，将现行规定修改为按排气量大小分7档计征，除1.0升及以下乘用车车船税有所降低外，其他各档乘用车车船税均有所提高。

    此草案一出，在社会上引起很大争议，各方争论的主要内容在于车船税税额过高，给消费者增加了负担，甚至有消费者认为，修改草案是借节能减排之机提高税收。

    草案二审稿提出的修改方案采纳了公众意见，降低了税额幅度，虽然计征标准仍按排气量划分为七档，但降幅较大，其中，1.0升以下保持不变，为60元到360元；将1.0升以上至1.6升的税额由草案原来规定的360元至660元降至300元至540元；将1.6升以上至2.0升的税额由草案原来规定的660元至960元降至360元至660元；2.0升以上至4.0升的税额也作了微调。

    按照新的征税方案，2.0升以下、占乘用车87%左右的车主的名义税负不会增加，存量车船的车船税收入与原来收入也基本持平。

    调整后的车船税法审议通过后，以大排量车型为主的豪华车厂商普遍反应平静。北京某奔驰4S店销售经理表示，豪华车潜在客户绝大多数不会在乎千八百元的税费上涨，“百八十万元的车都买得起，不在乎多花几百元。”

    车船税新政将会给已掉头向下的国内汽车市场带来多大冲击？市场人士认为，大排量高档车市不会受到冲击，另一方面，车船税调整对小排量车型的旺销也不会起到太大作用。

    事实上，购置税优惠等政策对小排量车型销量影响更大，今年优惠政策取消之后，根据中国汽车工业协会最新公布的销量数据，1月份1.6~2.0升排量的乘用车销售30.18万辆，同比增长25.69%，增幅明显高于1.6升及以下排量的车型。

    争议犹在

    从市场反应看，车船税对于调整汽车市场结构作用并不十分明显。更关键的是，虽然大多数车主的税负并无增长，但车船税的性质和计税依据仍没有厘清，这一点是新税法争议犹在的主要原因。

    不少车主认为，既然车船税是财产税，就应该按照车船的价值征税，以排气量计征与财产税不符。也有人质疑，既收车船税，又收燃油税，是否属于重复征税，或者将二者合并征收是否更为合理。

    对此，中国汽车工业协会副秘书长熊传林认为，首先，以排气量征收显然不公平，车船税是财产税，按照财产税的概念，税收的多少应当根据财产的多少来进行核算，应基于汽车的价值来征收。

    同时考虑到车辆作为财产具有逐渐贬值的特性，在以新车购置价格作为计税依据的同时，还应当明确逐年按一定幅度递减计税价格。

    而按排量分档次征收显然已不能达到促进节能减排的目的，熊传林认为，乘用车的排量大小不是判断环保与否的唯一标准，很多先进技术的应用，已经能够使大排量汽车降低有害物质排放量，而低档次的小排量汽车反而会增加有害物质的排放。

    更有业内专家认为，由于税法并没有发生实质性变化，车船税对于调节汽车的使用行为已无明显作用。汽车分析师贾新光认为，国外主要采用燃油税手段，这在欧洲和日本作用非常明显，小型车和微型车越来越多，使用公共交通工具的比重较高，“美英等发达国家非常重视私车使用环节的税收，但都不是固定税额，而主要通过燃油税来实现‘多开多交、少开少交’的调节功能。”