风险三：越来越低的盈利空间

    对于德系车厂商来说，中国市场原本是个高利润的天堂。但这个态势是否还能持续，却难说了。以奔驰为例，2010年奔驰在中国的销量同比上涨了115%，与死敌宝马还尚有2万辆的差距。为了尽快实现赶超，奔驰不顾影响进口版E级的销售，着手在北京生产加长版E级，并对旗下产品进行打折，争夺每一辆销售数字。目前，奔驰汽车在中国基本可享受10%的优惠，而作为奢华旗舰的S级的优惠力度甚至达到了15%，这给竞争对手宝马和奥迪带来了强大的压力。

    产品价格的全线下滑，导致厂商的单车利润逐年下滑。往常，经销商能拿到5%-6%的返点，目前已经基本徘徊在2%左右。

    为了遏制这个趋势，德系厂商在中国已经开始相互挖人，加强销售网络建设。此外，奔驰中国总裁Troska还打算在价格上对即将投放中国市场的改款E级、新C级以及GLA等“恢复较高定位”。不打折的结果是直接影响销售：2013年8月份，还在执行折扣的奔驰销量同比上涨20%，而降低折扣力度之后的10月份，销量增幅仅有9%。

    风险四：环境问题

    日益严重的环境问题，也在影响德系厂商在中国的市场前景。去年，中国的雾霾天气已经从北京等北方地区蔓延到上海、杭州、南京等南方大城市，PM2.5指数有时甚至超过500，能见度低于10米。控制空气污染的一大举措是限制汽车数量，在北京进行车牌摇号之后，另一大城市天津也宣布将执行摇号政策，据悉武汉等其它城市也在研究相关政策。

    除了制定政策限制汽车数量之外，中国政府还在限制汽车尾气排放值方面制定相关政策。中国发改委拟从2018年开始把每辆车的百公里油耗均值限制为5L，从2020年开始对不符合要求的厂商进行惩罚。百公里5L油耗相当于每公里117g二氧化碳排放量，看起来比欧盟要求的95g更宽松，但德系厂商在中国销售大量大马力大排量的豪华车，这个政策将是非常致命的。

    除非大量生产销售电动车和混合动力车，否则德系厂商在中国基本无法达到平均每辆车百公里5L的油耗目标，但目前中国推广电动车的基础设施建设远远没有跟上，几乎没有可规模应用的充电站。

    当然，这个政策目前还有较大的争议，即使发改委要强硬推行，也会遇到强大的阻力。比如另外一个重要部委——工信部就认为如果严格执行这项政策将限制自主品牌厂商的竞争力，目前其能源效率远远不能达到百公里5L。

    风险五：未来增长的持续性

    与其它行业一样，汽车行业在中国也将面临未来的增长是否能够持续的问题。2008年金融危机爆发时，中国各行业面临衰退，在中国政府大笔投资之后，局面得以稳住，并获得高速增长。业绩预测未来多年内中国汽车市场还将保持两位数的增长速度，但世界宏观经济形势仍未明朗，中国经济的增长速度相比之前也开始放缓。目前德系车在中国供不应求，厂商基于未来的良好预期大笔投资，产能大幅度增加之后中国市场的增长速度能否跟上是个问题。如果再遇到经济危机，中国政府似乎也不太可能继续发放巨额资金救市。