此外，裴晓菲还透露，混合动力汽车的排放标准已完成征求意见，即将进行专家审议，力争今年内能够发布。甲醇汽车、重型汽车五阶段标准正在制定中，尤其是用车的排放标准，由于社会关注度较高，环保部将加快用车排放标准的修订步伐。

    环保压力、国际承诺双驱动

    汽车排放标准升级的步伐之所以越来越快，在行业人士看来具有必要性：汽车产业在环保概念面前似乎背负着无法卸下的原罪。

    “汽车保有量的快速发展必然会带来一些环境问题，尤其是在尾气污染问题方面，对于颗粒物和氮氧化物的排放，柴油车的占比非常大，已经占到氮氧化物排放接近 1/3的水平。” 裴晓菲认为，机动车是城市空气污染的主要来源。“北京、上海、广州等城市PM2.5的贡献度都是超过20%，在雾霾方面是一个很重要的问题。”

    此前，中科院发布的一份报告显示，汽车尾气污染仅占大气污染4%。据李昆生介绍，中科院的研究结果仅是机动车污染物直排的占比，但机动车的污染主要存在于二 次转化。“城市中机动车直接排出的颗粒物占颗粒物总排放量5%-6%，但是机动车排放的碳氢化合物和氮氧化合物有一半以上要转化成PM2.5，这是机动车 在大城市分担率超过30%以上的原因。”

    不仅如此，车辆在低速、低温以及非常规污染物方面均有未进入统计数据的内容，在李昆生看来，车辆对 大气的污染高于一般的统计数据。“车辆在低速时排放物更高，而每一辆机动车的污染物都是叠加的。此外，排放限值是常温排放限制，低温排放的限值比这个高得 多。”李昆生补充说，非常规污染物也没有统计在内，“我们现在控制的常规污染物一般是一氧化碳、碳氢和氮氧化物。很多非常规污染物包括乙醛、氨等现在并没 有正式控制。”

    此外，不断升级排放标准的原因，也与一系列国际承诺的目标值息息相关。工信部装备司副司长瞿国春介绍，“我国要完成2020 年单位GDP排放比2005年下降40%到45%的国际承诺的低碳目标，并且要为完成中美气候变化联合声明中提出的，我国在2030年左右达到碳排放峰值 的目标，在2030年将非化石能源在一次能源中的比重提升到20%的中长期低碳发展目标奠定基础。”这些目标，都对汽车产业的节能环保提出了严峻挑战。

    技术已具备，成本临重压

    不过，自主品牌的压力似乎并不在于技术无法达到，而是进一步增加的成本压力。

    “国内的自主品牌汽油机企业完全具备了国五发动机的供应能力。”中国环保产业协会机动车污染防治委员会秘书长李孟良告诉记者，“但较大的挑战存在于时间问题、成本问题还有技术（GDI技术、ORVR、耐久性）等方面。”

    长安汽车动力研究院相关负责人表示，国五升级到国六标准在技术上并没有太多瓶颈，但“要开发出产品还需要更多时间”。在上述人士看来，升级国六标准仍需要留 给企业相应的准备时间。由于国六标准比国五在多方面会有整体性提升。除了降低车辆尾气排放中的颗粒物和氮氧化合物之外，甚至会包括加大对加油时掀开油箱盖 带来的蒸发污染进行考核，因此需要加装相关处理的设备。“这些都会增加成本，但在国六标准没有最终确定的情况下，加装相关设备会带来多少成本还没有定论。”