牌照是否该政府严格控制 份子钱是否只能公司说了算

　　“打车难”倒逼出租车经营权改革

　　出租车行业利益链条的核心是份子钱，而份子钱背后则是“经营权”的利益之争。

　　出租车属特许经营行业，由此出租车牌照成了一种稀缺资源，拥有这种资源就可以获得利益。这在出租车公司与司机的分配链条中，直接体现为出租车公司有权力向司机收取份子钱。份子钱的居高不下，又导致了司机收入下降、工作积极性下降，打车难成为城市顽疾。
 

　　近日，中国青年报记者对北京等地的出租车行业进行了深入调查，试图揭开出租车行业“特许经营”的面纱。

　　“北京最牛的哥”的坚持

　　被称为“北京最牛的哥”的董昕从2004年起就不再开出租车了，但他对出租车经营权的争取却从未停止。

　　董昕至今保留着上世纪90年代初的“经营许可证”、“北京市个体工商户营业执照”和“个体经营临时税务登记证”。在这些证件的照片上，他留着时兴的“青年头”发型，踌躇满志。那时个体户是中国的高收入阶层，董昕干一天能挣50元、80元甚至120元。

　　1992年年底，董昕加入了新成立的通州天运出租汽车公司。当时，北京市既有一大批出租车的个体户，也有1000多家出租汽车公司，这些公司80%是集体所有制。董昕认为，在集体所有制企业，成为“主人翁的一分子”，比个体户更牢靠。

　　中国政法大学中欧法学院教授王军说，在1992年的“出租车公司热”中，一些机关和事业单位在很短的时间内申办了大批出租车公司。这些公司都登记为全民所有制或者集体所有制企业。为吸引民间资金进入出租车行业，政府还默许私人投资设立出租车企业，但必须“挂靠”一个“主管单位”。

　　董昕告诉记者，天运公司是集体所有制企业，当时拥有面的40辆，夏利20辆，桑塔纳10辆。“通过银行贷款和集资的方式，公司先购车，然后司机带着钱买车，面的5万元，夏利10万元，桑塔纳17万元。不到一年车款凑足，还了集资款。”

　　“企业的全部资本都来源于职工。”董昕坚持认为，公司今天所有的财富，都是靠全体司机的资本和没日没夜的劳动血汗积累起来的。

　　1993年北京市出租车公司的数量比1991年增加了2.6倍，车辆增加了两倍。但也产生了市场供过于求、无序混乱等问题。 1996年10月，管理部门发布129号文件，此后公司之间兴起兼并重组之风。

　　天运公司也面临兼并重组。但在董昕看来，天运公司的未来，应由他和其他职工一起决定，“我们是企业的主人，而不是像桌子凳子和车那样的资产。”

　　这个较真儿的司机找到1991年9月颁布的《中华人民共和国城镇集体所有制企业条例》，“条例颁布在先，天运公司成立在后，既然注册为集体企业，就应依法管理企业。”在他看来，肉要烂在锅里，集体财富是属于集体劳动者的，司机是公司的股东，通过职工大会行使权利，获取资本投入的收益。

　　他找到法院、信访办、主管局、工会，就为讨一个“说法”。有工友说，“有这工夫多拉几趟活儿挣钱得了”。

　　2004年11月，董昕开的车报废后，就没再开车，但天运公司仍给这个“特殊的司机”留有一席之地，“他们说我是职工，我觉得我是股东。”

　　“是我们司机创造了出租车行业的财富。”董昕说。

　　丢了“新媳妇儿”的司机

　　北汽集团原宣传部长张国庆向记者讲述了另一个有关经营权的故事。

　　上个世纪90年代中期，北汽集团一个分公司的经理承包了一辆普通桑塔纳，为了能多拉活儿，拉长报废期，他精心收拾那辆车，比伺候媳妇儿还上心，把车的里里外外擦拭得光彩照人，还给普桑开了“天窗”、安上电视机、音响，车身安上尾翼，京城司机都称他的车是“豪桑”、“塔纳王”。这事儿传到上海大众公司，大众公司不仅邀请他去参观，还奖励了他一辆真正的豪华桑塔纳。

　　“那辆真正的‘豪桑’要17万元，是当年人人艳羡的好车。”张国庆说。故事到了这里急转直下：这辆奖励来的豪桑是否附着经营权，能不能代替原有的“塔纳王”？

　　当时，司机和公司签订合同时约定的是“供车制”，也就是说，合同规定由司机出钱买车，公司获得的指标里有司机的一份，等前一辆车报废可以换车接着运营。但从1996年起北京市出租车运营权基本收口，个人不能再申请指标，公司也还没有把全部牌照的经营权收回手中。这个经理想用“真豪桑”代替“假豪桑”运营，恰恰触动了公司最难启齿的心思——想把运营权收回手中。

　　由于无法解决经营权的问题，“真豪桑”长期上不了牌，他感到很憋屈，没过多久，这辆新车还被偷了。丢了“新媳妇儿”的这位司机甚至还郁闷地得了抑郁症。

　　而经营权的出现，也成就了一批人。张国庆清楚地记得，一辆车上附着的经营权是如何从3万元变成5万元、10万元甚至“有价无市”，“当年公司要收回经营权，靠逼、靠打，都是常见的。”

　　此后，市场管制不仅固化了数量，提高了经营权的价格，还具体规定了司机应向公司缴纳的份子钱，公司应该缴纳的税费，这些年来除了油价上涨，从乘客的钱包给司机发放油补之外，这个市场几乎是一潭死水。

　　“规则制定得太死，出入的数量都是恒定的，公司从司机身上拿到的钱有限。”张国庆说，公司主要通过特许经营权在银行获得贷款，投到其他利润率高的产业。

　　“拥堵”是近年来北京最为头疼的城市病，民间自发的拼车被视为低碳出行的解决方案之一。两个月前，北京市管理部门曾推出鼓励市民合乘出租车的措施，尤其是在早晚高峰时段拼车，合乘者可各付共同路段车费的60%，打印多份发票。

　　此举至今未受到市场的响应。市场的回应很简单：乘客之间是否认识是个问题，合乘还可能招致一人绕远或耽误时间；理论上司机拉两个人合乘也就多收20%的费用，还面临双方都不愿给燃油附加费的扯皮；公司靠收司机的份子钱过活，旱涝保收，并无创新动力，如果因合乘惹来投诉，往往是“多一事不如少一事”。

　　“政府一心想干好事，但他应该是管理者，不应该是操作者。”在张国庆看来，激发人的活力，要靠司机想办法创造，司机的愿望则可以通过企业来实现，通过创新和奖罚来实现。