这只是中国汽车在德国遭遇挫折的最新一例。此前，江铃陆风、华晨中华等最早挺进德国的中国汽车也碰上市场壁垒。这究竟是自身过错，还是另有原因？

　　双环经销商德国“中国汽车”公司负责人卡尔·施劳塞尔在接受新华社记者采访时连连叫屈：“仅仅在外观上，两款车就有300多处不同，包括车体大小、发动机罩、车窗、腰线、车灯等关键部位都存在显著差异，但法庭连让我们陈述这些区别的机会都不给。”

　　施劳塞尔表示，将通过上诉程序抗争到底，但慕尼黑是宝马总部所在地，“显然我们在一审中不占优势，我寄希望于慕尼黑二审之后在欧盟法庭的三审”。无论如何，这场诉讼战将持续一年至两年甚至更长时间，这期间双环汽车都不能在德销售。

　　早在去年初双环CEO进军德国时，德国媒体就掀起了“抄袭门”的指责热潮。《明镜》周刊封面文章直接谩骂中国为“小偷之国”。去年8月底，总理默克尔访华时也指责中国制造商抄袭德国车型；去年9月法兰克福国际车展开幕前，宝马最终将双环汽车告上法庭，车展展出的CEO样车再次被德国媒体当成“抄袭样板”。

　　德国市场对中国汽车企业之“凶险”有目共睹。2005年9月，国内首个进军德国的中国汽车企业江铃陆风参加法兰克福国际车展时，就遭受了突如其来的打击。德国著名的ADAC（德国汽车司机协会）自行公布了对陆风汽车的碰撞测试结果，该机构称陆风在遭受正面撞击时“被完全撞毁”，这个“灾难性后果”创下了20年来最差的测试记录。陆风随后几年在德销声匿迹。

　　去年6月ADAC故伎重演，自行对华晨中华尊驰汽车进行碰撞试验，并公布了仅为一颗星的结果。华晨副总裁何国华介绍，碰撞试验一般由汽车厂家提出申请并提供备撞样车，同时支付测试费。而中华车却受到“优待”：ADAC私下购买了一辆，完全“免费”测试。有趣的是，这辆接受碰撞测试的车，正是华晨在德售出的第一辆车。经销店开张首日，一对年轻买主就爽快地买下了这辆车，销售人员还以为是“开业大吉”。

　　可贵的是，“碰撞门”事件后，华晨并未退却。对车型大加改进后，在新一届法兰克福车展上，华晨主动公布了在西班牙的“三星”碰撞测试结果。如今，在德国马路上能偶尔看见中华尊驰车的身影。

　　对防不胜防的德国“地雷阵”，更多中国汽车品牌选择了谨慎观望。去年法兰克福车展上，奇瑞汽车工作人员说，奇瑞原本要设立展台，展示新车并借机进入德国市场，但在参展受挫并充分研究当前环境后，公司决定延后入德时间。

　　双环经销商施劳塞尔说：“将我们从中国进口的汽车挡在德国门外是其唯一目的。”靠知识产权大棒打压竞争对手，并非德国业界对中国厂商的首次尝试，此前对付日韩、东欧汽车的手法都如出一辙。

　　中德经济金融协会主席王学军分析说，德国每7个就业岗位中就有一个来自汽车及相关行业，政府四分之一的税收来自汽车业。业界的保护主义氛围可想而知。

　　其实，中国汽车在德国乃至欧洲都具有竞争力。售价2000欧元左右的双环CEO比德国最廉价的汽车还要便宜一半。尽管“中国汽车”公司在德尚未打开局面，但双环CEO在意大利的年销量已超过1000辆，双环永源UFO车型在欧洲的订单也达到了这个数字。记者了解到，双环车在德被告，并不影响其在欧洲其他国家的销售。

　　与德国市场对中国汽车大门紧闭的状况截然不同，中国一直是德系汽车的销售旺地，“这正在形成一种战略失衡”，王学军指出。近年欧美经济增速下滑，而目前每年在华销售的德系汽车均超过百万辆。宝马公司最新报告显示，一季度全球销售利润下滑17％，同期在中国的销量却增长了43.2%。报告还展望说，到2020年中国市场上的汽车销售量将达3000万辆到3500万辆，是目前全欧汽车销量总和的两倍。

　　中国汽车进军德国市场，注定是以卵击石吗？国内汽车业观察家贾新光告诉记者，短期内的挫折很难避免，至于应对策略，则须对自身的工业标准严格要求，了解商业竞争的游戏规则。