弯道测试
可能有人会说，单纯的比拼速度过于野蛮，一味的提升扭矩和功率并不代表运动性能就很强。所以，我们把终极对决的第一站选在了北方最具挑战的国际二级赛车场——鄂尔多斯国际赛车场，因为它的赛道全长3.751km，最大落差32m，被称为中国第一条国际山地赛道，赛道共有18个弯，设计最高车速达296km/h。看到这些，也许已经明白，我们马上就要角逐出真正的弯道操控之王，前驱和后驱的终极PK大战，一触即发。
首先，我把凌渡GTS的驾驶模式调整为运动模式，在赛道中，运动模式下的凌渡GTS方向盘会变沉、悬架变得更加硬朗，最给力当数随之改变的排气声，换挡时排气管发出的回压的爆破声让我十分兴奋。而此时变得灵敏的还有变速器，油门的响应也更积极，DCC动态底盘控制系统将减振器的阻尼调到最大，车身的支撑力明显加强，此刻我以极快的速度过弯，车身都没有过度倾斜，这让我在赛道上高速驾驶有着充足的信心。
而此刻，凌渡GTS路感的清晰度也明显提升，细微的起伏也会被放大传输到车内，我能明显感觉到我正在驾驶一辆“赛道专属”的性能车。麦克弗逊式独立前悬架和多连杆独立后悬架虽然结构与普通版车型一致，但作为性能版，能够调节减振器软硬和转向力度的DCC动态底盘控制系统功不可没。凌渡GTS车身整体的重量分配非常合理，既不容易像后驱车那样转向过度，又不会有太明显的推头。
良好的制动也是高性能车的必要元素，几圈赛道下来我们马上针对热衰减进行了测试，凌渡GTS从100km/h-0的制动效果依旧很出色，制动距离的成绩维持在39.6米到40.1米之间。
同样为运动而生的宝马320也具有着超强的弯道性能，运动模式下的表现让它在赛道中游刃有余，硬悬架搭配8挡变速器，让细腻和硬朗相融合，动力传输直接又不缺乏底盘韧性，让它在高速过弯时的车身稳定性能到了保证。英菲尼迪Q50L也一向以硬朗著称，在赛道中它的表现也是当仁不让，DAS（线控主动转向系统）技术更让它的弯道技术有所提升，面对连续弯道时，转向更加迅速灵敏，在增加了转向力度的同时，也提升了弯道驾驶乐趣。
不可否认，对于我们这些流淌着“运动血液”的高性能车爱好者而言，赛道就是我们的梦想。而此时此刻，在赛道上从容镇定的凌渡GTS，把我们带进了一个全新的境界。这里没有任何速度的限制，对于各种高低起伏的弯道，我总是试图更准一点，更快一些。我彻底找到了赛车的感觉，凌渡GTS的运动血统开始尽情的流露，每一个赛道动作都散发出震撼的运动气魄。最终，在全新“T＋D”黄金动力组合的“赛道级动力”完美发挥下，它跑出了2′21″33的最快圈速。
