刚刚结束的第12届北京国际车展上，展出了88辆新能源汽车，其数量创历届北京车展之最。这在一定程度上表明，出于对石油资源日渐匮乏和环境保护等多方面的考虑，新能源汽车正在引起各大汽车厂商的格外重视。

　　而就在本届车展的前几天，获准通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。

　　车展的市场风向标，与国家的《规划》不谋而合，握手言欢，这是个好事。且不说这些展车什么时候才能真正走下展台，驶进实际的销售环节，至少它给人们带来了不小的希望。

　　更何况，国家对购买新能源车，还给出了刺激性很强的政策。财政部3月初发布通知称，对节约能源的车船和使用新能源的车船，分别减半征收和免征车船税，其中新能源汽车就包括纯电动汽车和燃料电池汽车等。试点城市中也不乏很具诱惑力的政策出台，以深圳为例，购买由比亚迪汽车生产的电动型比亚迪E6多功能商务车，每辆可享受人民币12万元补贴。

　　所有的一切，似乎都在高调地向人们宣布，新能源车市场的春天来了。

　　但希望并不一定就是现实。简单地算笔账，《规划》提出到2015年实现销量50万辆，抛去目前极低的保有量，4年的时间里，每年至少要卖出十万辆新能源车，才能达成规划所要求的目标。这个销量对于去年全年仅仅卖出8159辆新能源车的中国市场来说，称得上是令人惊掉下巴的天文数字了。

　　退一步说，即使这个规划目标得益于补贴的加大、城市公交的换代支持等因素，能够如约顺利达成，那么接下来的2016年到2020年，必须要实现450万辆的销量，才能凑齐500万的宏伟规划。这就意味着，此后5年间，每年要完成销售90万辆，每月得卖出75000辆新能源车，才能让《规划》落到实处。

　　很显然，这样一个预期，实现起来是很有些难度的，要知道，在新能源车市场基础最好、卖得也最好的美国，单月销量最高也才3万多辆。而且，就我国车市来说，除去新能源车价格居高不下、让消费者难以接受这个主因外，配套基础设施的不完善、新能源车技术尚不成熟等都是要命的难题。最简单的，在充电站、充电桩、充电设备包括插头、接口、锂电池等硬件细节上，到现在都未见一个统一的标准，哪个车主会放心地掏出比传统动力车型多出一大把的钱，去买一辆新能源车？

　　正所谓细节决定成败，如果这些问题不解决，新能源车想要实现这样的“大跃进”，无异于天方夜谭，这与上世纪某年代的大放“卫星”没有什么区别。而这既非妄自揣测，也绝不是危言耸听，因为很久以来，新能源车空放“卫星”，已经不是第一次了。

　　2009年的《汽车产业调整与振兴规划》，就曾提出要形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，到2011年，实现新能源汽车销量占乘用车销售总量的5%左右。然而，令人难堪的事实是，50万辆的产能，就像是走不下展台的新能源概念车一样，时至今日仍是不能落实的“概念”，而去年8159辆的销量，相对于中国车市1850多万辆的总体销量，也只占了0.04%的份额，小的几乎可以忽略不计。

　　这之后的去年7月，科技部出台《国家“十二五”科学和技术发展规划》，又提出到2015年电动汽车保有量达到100万辆，看上去相当壮观。可是，刚刚出台的新《规划》把这一数字砍掉一半，调低到了50万辆，也说明当时所提的100万辆的目标，不过是又一个放得很高很大，却最终掉下来的“人造卫星”而已。

　　新能源汽车必须要发展，这是一个不可逆转的趋势，但是，发展不等于冒进，发展必须要遵循市场规律才能实现。中国的新能源车规划要尽快地从梦想走到现实，首先要迈过技术、价格以及配套设施这些坎儿，而这显然不是画出一个个看上去很美的大饼就能解决的。少喊一些口号，少放一些“卫星”，从小做起，真正把事关新能源车发展的每一个细节都处理好，远比不时抛出一些好高骛远的目标来得实在。