相比于丰田、本田、日产在中国市场的成功，同为日系主流品牌的三菱却渐行渐远，与克莱斯勒不欢而散之后，三菱将复兴计划寄望于东南、长丰两个伙伴。然而，近年来三菱的合作产品不仅在市场销售上毫无建树，在今年的战略合作上也再生事端。一再失意的三菱挽回大局的希望都落在了一直以来其在华最大利润的发动机项目。
   
    国内合作互有摩擦
   
    自2006年入股东南汽车后，悬挂着三菱标识的国产车型正式进入中国。但两年过去了，蓝瑟、戈蓝市场不济，不仅令东南汽车的业绩陷入困境，也给三菱整车项目抹上了阴影。
   
    今年北京车展，三菱与东南并未像往届车展那样同台联袂，急于闯入国内车企前十的东南汽车毅然启动自主品牌战略。从之前的“左三菱、右东南”的双品牌战略来看，东南一直对三菱有所保留，虽然在今年透露出年中将引入三菱的跨界新车，但至今却不见声色。随着自主新车的发布，三菱显然成为东南的技术支持中心。
   
    另一方面，业界一直颇有争议的长丰汽车与三菱的合作中，先是长丰年初推出自主车型骐菱让三菱颇为尴尬，近日又传出广汽、北汽争购长丰的传言，让三菱重新成立合资公司的事宜陷入僵局。
   
    长丰汽车5月28日表示，拟非公开发行不超过1亿股A股，用于投入向城市SUV产品及皮卡领域延伸的技术改造项目，但此次增发三菱方投了否决票。“这次增发和他们的利益有冲突，我们想发展自主品牌，尽管他们不反对，但要他们全力支持也很难。”知情人士表示。

    发动机份额逐步减少
   
    近日，记者从三菱汽车获悉，在2010年前，三菱将把沈阳三菱的产能提高一倍，扩产计划已经启动。目前沈阳三菱年产21万台发动机，2010年将达到42万台。
   
    虽然三菱在中国市场的整车项目合作频频失意，但三菱在中国的发动机事业却仍然保持着高速增长。至今，三菱汽车在中国的主要利润来源仍然是发动机项目。由于进入中国市场较早，三菱发动机创下良好口碑。目前，在起步阶段的国内自主品牌，很多都安装着三菱发动机。自主品牌起步阶段以拼装为主，而性能稳定且实惠的三菱发动机无疑是理想的选择。
   
    据不完全统计，2007年汽车用发动机的缺口仍维持在100万台左右，巨大缺口为三菱提供了市场空间。目前三菱在中国的发动机产能已经近100万台，其中部分返销日本和出口其他国家，中国本土无疑成为三菱发动机全球市场最大的生产基地。
   
    虽然目前大部分自主品牌还在采用三菱发动机，但随着奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌在发动机领域的技术突破，这部分市场份额也在不断减少，特别是全球各大品牌发动机引进中国，这也给三菱的增产战略带来了许多悬念。