2011年底，经历了18年的曲折后俄罗斯终成正果，迈入世界贸易组织的大门。俄的入世意味着俄罗斯的关税会降低，并且需要按世贸组织的规则行事，这对于对俄罗斯市场抱有很高期望的中国汽车厂商是个利好消息。但鉴于在俄罗斯市场上中俄汽车同价竞争较明显，俄可能会利用非关税壁垒阻击中国汽车进入，因此不可盲目乐观。

    俄罗斯进口汽车的关税有从价税和从量税两种，这两种税都会在俄罗斯正式完成入世程序后分阶段下调或取消。新车方面，乘用车从价税入世后立即从当前的30%降至25%，25%的关税可保持3年，从第四年，即2015年起每年下降2.5%，连续降4年，到2019年降至15%。乘用车方面俄为本国汽车企业谋取到共计7年的保护期。商用车进口税率在正式入世后从目前的25%降至10%，3年后再降为5%。商用车税率降幅较大，保护期短，俄罗斯经济贸易部认为，对俄罗斯载重汽车生产厂来说入世可能是灾难性的。

    二手车方面，3~7年的乘用车税将在正式入世后从35%降至25%并保持5年，此后在两年内降至20%，从量税则根据排量从1.2~2.8欧元/毫升降至0.7~1.6欧元/毫升；7年以上的乘用车从量税，关税税率不变，仍为每毫升2.5~2.8欧元；3~5年的商用车税率从30%降为15%并保持3年，此后降至10%，现行的从量税取消；5~7年的商用车入世后将取消从量税，改为15%从价税，3年后降为10%；7年以上旧车从每毫升4.5欧元降为1欧元。

    长期看，俄罗斯的上述入世承诺对中国汽车整车出口有利，特别是商用车机遇更大。然而，综合分析，笔者认为，中国企业不仅应看到机遇，更要看到挑战。

    第一，乘用车保护期长达7年，25%的关税税率实际上只是回到了2008年国际金融危机爆发前的水平。另外，关税只是阻碍中国汽车出口俄罗斯的因素之一，而非关税壁垒起到的作用更大。中国企业迄今没有拿到工业化组装的许可，认证也面临越来越多困难，费用日益提高，这才是阻碍中国汽车大批量进入市场的主要因素。

    第二，关税降低必将拉低俄罗斯汽车整体价格，进一步挤压中国汽车的价格空间。中国汽车的最大优势是低价格，在关税整体下降的情况下，进口车、组装车、本土车价都会压低，中国汽车低价优势会逐渐丧失。

    第三，俄罗斯人青睐外国品牌汽车，但中国汽车除外。调查显示，多数俄罗斯人倾向于购买外国品牌的汽车，但中国汽车的形象尚未树立起来，品牌号召力、忠诚度差。中国汽车质量、寒冷地区的适应性、售后服务等仍有待提高和完善。实际上，中国汽车最大问题还是内功不足。

    第四，俄罗斯政府对中国汽车的态度没有改变，甚至更加忧虑。汽车工业一直是俄政府和民众的骄傲，普京更是对本国汽车青睐有加，多次亲自宣传本国汽车。而中国汽车在2008年金融危机前在俄市场上异军突起使俄政府对中国汽车非常警惕，中国汽车也成为重点打压对象。其原因主要有两点：一是，俄罗斯开放市场的目的是换取技术，俄一直认为中国汽车业没有自己的核心的、先进的技术，中国技术都是拿来主义，与其从中国“再拿来”，不如向拥有先进技术的汽车厂家开放市场换取技术更直接；二是，中国汽车低质低价，市场价位与俄罗斯本土品牌汽车重叠，俄本土汽车受冲击大。目前，外国主要品牌的进口乘用车均价约为2.1万美元，组装车的均价约为1.8万美元左右，而俄本土车价在8000~15000美元之间，二者价格竞争区间不重复，而中国车价格在10000~20000美元之间，重叠明显。

    中国乘用车企业进入俄罗斯市场最早，也最急切，但实际上不论技术储备，还是品牌号召力都非常欠缺，而价格和“面子”在轿车购买上同样重要，因此在这个激烈的竞争市场上，中国轿车优势并不明显。中国汽车的最大优势在商用车，特别是自卸车、工程机械车和城际间客车，中国商用车应加快进入组装阶段，而不能停留在整车出口上，俄不断提高商用车认证条件显示，俄对中国商用车对俄同类车的冲击越来越担心。

    俄罗斯入世固然为中国汽车提供了机遇，但我们可以把更宽的视野放在独联体地区寻找突破口。今年起，俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦将在关税同盟的基础上进一步发展为统一经济空间，在统一经济空间下资本、人员、商品可自由流动，独联体地区经济一体化是俄罗斯整合整个独联体的战略杠杆，会坚持推进下去，关税同盟只会加强不会放松或放弃。因此，中国汽车企业现在应考虑在投资环境更好的白俄罗斯和毗邻新疆的哈萨克斯坦投资建厂，进行组装生产。未来，吉尔吉斯斯坦、塔吉克斯坦也有望加入关税同盟及统一经济空间，这些国家对外国投资更加渴望。中国汽车企业有多条路通往俄罗斯市场，绕道也许是条近道。