“尽管2023年蔚来的整体销量距离BBA（奔驰、宝马和奥迪）燃油车销量还有距离，但我觉得我们销量超过雷克萨斯燃油车还是非常有信心的。”近日，蔚来创始人、董事长、CEO李斌在接受《中国经营报》等媒体记者的采访时如是说。

    公开数据显示，2022年1～11月，作为二线豪华车品牌的代表，雷克萨斯累计销量为16.86万辆，同比下滑16.45%。而同期蔚来的销量达到10.5万辆，同比增长30.8%，一减一增正是蔚来的底气所在。

    除了销售成绩喜人，蔚来还在不断扩充产品矩阵。在NIO Day 2022上，智能电动旗舰轿跑SUV EC7和全场景智能电动旗舰SUV 全新ES8两款新车型正式亮相。其中EC7起售价48.8万元，2023年5月开启交付；全新ES8起售价52.8万元，2023年6月开启交付。

    与此同时，蔚来产品高速过弯已经接近尾声。随着一代到二代产品的产能迭代的爬坡结束，蔚来将驶出弯道，2023年下半年进入新的赛道。

    “汽车行业是一场马拉松，人生也是一场马拉松，同样我觉得做企业也是一场马拉松。从2016年在伦敦发布蔚来品牌开始，我们一直是一以贯之，（到现在）没有什么背离初衷的地方，也许还有一些承诺没有及时或按时完成，但是我们一直都在坚持自己的承诺。”李斌感慨道。

    与BBA“缠斗”

    对于主打高端产品的蔚来而言，对标BBA一直是其主要目标，试图把同样价格区间的燃油车用户转变为自己的用户。

    公开数据显示，2022年，蔚来累计交付122486辆，同比增长34%。其中，蔚来第二代技术平台的ET7和ET5两款产品累计交付34888辆，ET7累计交付23075辆。

    据李斌透露，2022年，1～11月，蔚来在40万元以上纯电市场占有率达74%。蔚来ES8在北上广深四大一线城市的累计销量已超BBA的同级油车销量，基于蔚来第二代技术平台NT2的代表车型ES7，其销量也与BBA的电动车销量呈现出此起彼伏的态势。

    “聚焦到江浙沪‘包邮区’具体的地级市和县级市，我们已经有差不多一半的城市做到（销量超越BBA），而且涉及到的城市数量在逐月增加。”蔚来联合创始人、总裁秦力洪进一步表示，ET5作为一款刚刚交付的新车，产能还在爬坡，手上也还有一些历史订单。ET5过去两个月的交付量没有表现出市场竞争力主要受产量影响，预计2023年一季度ET5的交付情况将更具参考意义。

    产品迭代也是过去两年蔚来发展重心。蔚来官网显示，蔚来在售车型共有6款，分别为基于第一代技术平台打造的三款车型ES8、ES6、EC6，以及基于第二代技术平台打造的三款全新车型ET7、ES7、ET5。

    而在NIO Day 2022上，李斌也将绝大多数时间倾注在展示、介绍两款基于第二代技术平台打造的新车——轿跑SUV EC7和全新ES8，两款车分别将于2023年6月和5月交付。按照此前的规划，到2023年6月，蔚来将有8款车型同步在售。

    “2023年四季度可以看到蔚来二代平台产品的市场竞争力。”在李斌看来，2022年，中国电动车市场的渗透率超过30%，这一增长速率快于人们的预期。同时，蔚来也在这一年完成了产品平台的切换。“因此，2023年将是蔚来二代平台销量、需求集中释放的一年。”

    李斌还表示，2022年由于各种原因，蔚来合肥工厂满负荷正常持续生产的日子并不太多。同时由于供应链紧缺，蔚来工厂的产能爬坡亦有阻碍。2023年上半年新能源汽车市场在供需两端的压力都会比较大，预计5月开始市场能够逐步恢复。

    “在40万元以上的高端市场，销售100万辆是个坎。”在李斌看来，只有迈过这个坎，企业才算是进行稳健发展的时期，对于价格区间更低的大众市场，这个数字或许还要往上提升。“我们需要一些时间才能真正迈过，但我相信中国很多公司都能过这个坎。”

    马拉松式造车

    事实上，坚守长期主义、放长线钓大鱼一直是蔚来的造车理念。

    秦力洪坦言，蔚来一直是在打移动靶，因此选择先长期思考然后再专注短期行动，按照远期目标定战略，而不会因未近期碰到事去改方向。“即使在2019年底，我们离破产只有一步之遥，就差一两天，但我们还在讨论五年后的事，这也许听起来很可笑，但这确实就是蔚来。”

    重金投入充换电站便是最好的例子。相关数据显示，截至2022年12月31日，蔚来在全球市场已累计建成换电站1315座、充电站2286座（充电桩13384根），接入第三方充电桩超101万根，累计为用户提供了超1500万次换电服务。2023年，蔚来还将在中国累计建成换电站超过1700座，充电桩超过20000根。

    而在NIO Day 2022上，蔚来正式发布第三代换电站与500kW超快充。据介绍，第三代换电站采用全新的三工位协同换电模式，相较第二代换电站服务能力提升30%，单日最大换电能力提升至408次，单次换电时间进一步缩短。

    与此同时，第三代换电站还将配备2颗激光雷达和2颗英伟达OrinX芯片，总算力达到508TOPS，可实现车辆召唤换电功能。蔚来超快充最大电流650A，最大功率500kW，100kWh电池包电量从10%充至80%最快仅需20分钟。

    为何短时间内又发布第三代换电站？秦力洪表示，换电站升级换代不会有什么损失。但更重要的是，对于智能化和服务能力，蔚来希望换电站能够与新车智能技术进行更深度的融合，为用户提供更好的体验。

    “蔚来的第三代换电站比很多车的算力都高。”秦力洪进一步指出，蔚来注意到在局部地区面临换电站服务能力不足，高峰时间用户需要排队的压力，此举也是前瞻性地为下一阶段蔚来品牌保有量的上升做准备。

    同样从5年、10年竞争力角度布局的还有研发。李斌告诉记者，蔚来现在每个季度的研发规模在30亿元左右。围绕着智能电动汽车的核心技术，不管是智能硬件、软件，还是电池、芯片等方面，蔚来都在进行全方位的研发投入。

    其中，蔚来计划造手机在前段时间引发业内关注。“我们要做一款最能够匹配蔚来车和用户需求的一款手机。以车为中心做一款手机，相当于有恒星去造行星，手机这颗行星的基本功能目前都有很成熟的技术，所以比车肯定要容易多了。”李斌向记者阐释道。

    针对海外市场，李斌也表示，至少需要5年时间才能看到在海外“能不能活下去”，10年时间也许能够看到小成。“进军海外没有什么速胜的可能性，现在正是播种的时候，能有机会让自己的产品和品牌，在未来和别人产生比较大的区别。”